I rak och plan flygning, anfallsvinkelnflygplanet ökar med hastigheten, vilket ger flygplanet ett lyft, vilket skapar en vinge. Den induktiva reaktansen ökar emellertid också. Anfallsvinkeln för ett flygplan betecknas med den grekiska bokstaven "alfa" och betyder vinkeln som är placerad mellan vingens korda och luftflödeshastighetens riktning.
Vinge och flöde
Så länge det finns flyg i världen, så mycketen av de vanligaste och mest fruktansvärda farorna hotar flygplanet - att stanna i en tailspin, eftersom flygplanets attackvinkel blir högre än ett kritiskt värde. Då störs jämnheten i luftflödet runt vingen, och lyftkraften minskar kraftigt. Stall uppstår vanligtvis på ena vingen, eftersom flödet nästan aldrig är symmetriskt. Det är på den här vingen som planet stannar, och det är bra om stallen inte förvandlas till en tailspin.
Varför uppstår sådana situationer när vinkelnflygplansattack ökar till sitt kritiska värde? Antingen tappade hastigheten eller så överbelastade manövreringen flygplanet för mycket. Detta kan också hända om höjden är för hög och nära "taket" av möjligheter. Oftast inträffar det senare när åskmoln förbigås från ovan. Hastighetshöjden på hög höjd är liten, fartyget blir mer och mer instabilt och flygplanets kritiska attackvinkel kan öka spontant.
Luftfart militärt och civilt
Situationen som beskrivs ovan är mycket välbekant.piloter av manövrerbara flygplan, särskilt stridsflygplan, som har teoretiska kunskaper och tillräcklig erfarenhet för att ta sig ur varje situation av detta slag. Men kärnan i detta fenomen är rent fysiskt, och därför är det karakteristiskt för alla flygplan, av alla typer, av alla storlekar och för alla ändamål. Passagerarflygplan flyger inte i extremt låga hastigheter, och energiska manövrar tillhandahålls inte heller för dem. Civila piloter klarar oftast inte situationen när anfallsvinkeln för flygplansvingen blir kritisk.
Det anses ovanligt om passagerarenfartyget tappar plötsligt fart, dessutom tror många att detta generellt är uteslutet. Men nej. Både inhemsk och utländsk praxis visar att detta inte ens händer särskilt sällan, när ett stall slutar i en katastrof och många människors död. Civila piloter är inte särskilt väl utbildade för att övervinna denna position av flygplanet. Men övergången till en tailspin kan förhindras om flygplanets anfallsvinkel under start inte blir kritisk. På låg höjd är det nästan omöjligt att göra någonting.
exempel
Detta hände i de katastrofer som inträffade medTU-154 flygplan vid olika tidpunkter. Till exempel, i Kazakstan, när fartyget gick ner i stallläge, slutade piloten inte att dra ratten mot sig själv och försökte stoppa nedstigningen. Och skeppet borde ha fått motsatsen! Sänk näsan för att få fart. Men fram till själva fallet till marken förstod inte piloten detta. Ungefär samma sak hände nära Irkutsk och nära Donetsk. Dessutom försökte A-310 nära Kremenchug att vinna höjd när det var nödvändigt att få fart och observera attackvinkelsensorn i flygplanet hela tiden.
Lyftkraften genereras som ett resultat av en ökninghastigheten på flödet som flyter runt vingen uppifrån jämfört med hastigheten på flödet under vingen. Ju högre hastighet som erhållits flöde, desto mindre tryck i den. Skillnaden i tryck på vingen och under vingen - det är det, lyft. Anfallsvinkeln för ett flygplan är en indikator på normal flygning.
Vad behöver vi göra
Om fartyget plötsligt rullar åt höger, lotsenböjer ratten åt vänster, mot rullen. I det här fallet avviker skevroden på vingkonsolen nedåt och ökar anfallsvinkeln, saktar ner luftströmmen och ökar trycket. Samtidigt accelererar flödet från ovan på vingen och sänker trycket på vingen. Och på högerkanten sker i samma ögonblick den omvända åtgärden. Aileron - uppåt, anfallsvinkeln och lyftningen minskar. Och skeppet kommer ut ur rullen.
Men om flygplanets anfallsvinkel (under landning,till exempel) är nära kritisk, det vill säga för stor, skevroden kan inte böjas nedåt, då störs luftströmmens jämnhet och börjar snurra. Och nu är detta ett stall, som kraftigt tar bort hastigheten på luftflödet och också kraftigt ökar trycket på vingen. Lyftkraften försvinner snabbt samtidigt som allt är bra på andra vingen. Skillnaden i lyftkraft ökar bara rullningen. Men piloten ville ha det bästa ... Men skeppet börjar sjunka, gå i rotation, in i en svans och falla.
Hur man fortsätter
Om anfallsvinkeln för flygplanet "för dummies"många praktiserande piloter berättar, till och med Mikoyan skrev mycket om detta. I princip är allt enkelt här: det finns praktiskt taget ingen fullständig symmetri i luftflödet, och därför, även utan en rulle, kan luftflödet stanna, och också bara på en vinge. Människor som är väldigt långt ifrån att pilotera, men som kan fysikens lagar, kommer att kunna räkna ut att detta är anfallsvinkeln för flygplanet har blivit kritisk.
slutsats
Nu är det lätt att göra en enkel och grundläggandeslutsats: om anfallsvinkeln är stor vid låg hastighet är det omöjligt, absolut omöjligt att motverka rullningen med skevroder. Den tas bort av rodret (pedalerna). Annars är det lätt att provocera en korkskruv. Om ett stall fortfarande uppstår är det bara militärpiloter som kan få fartyget ur denna situation, civila lär sig inte detta, de flyger enligt mycket strikta restriktiva regler.
Och du måste lära dig!Efter en flygolycka analyseras alltid inspelningarna av samtal från de "svarta lådorna" noggrant. Och inte en enda gång i cockpiten på ett flygplan som kraschade i en tailspin lät "Ratten borta!", även om detta är det enda sättet att rädda. Och "Ben mot rulle!" lät inte heller. Piloter inom civil luftfart är inte redo för sådana situationer.
Varför händer detta
Passagerarflygplan är nästan heltautomatiserat, vilket naturligtvis underlättar pilotens agerande. Detta gäller särskilt för ogynnsamma väderförhållanden och flyg på natten. Det är dock här den stora faran ligger. Om det är omöjligt att använda marksystemet, om minst en nod i det automatiska systemet misslyckas, måste manuell styrning användas. Men piloter vänjer sig vid automatisering och tappar gradvis sina pilotkunskaper "på gammaldags sätt", särskilt under svåra förhållanden. Trots allt är även simulatorerna för dem inställda på automatiskt läge.
Det är så här flygkrascher sker.Till exempel i Zürich kunde ett passagerarplan inte landa ordentligt på dreven. Vädret var minimalt, och piloten taxade inte ut, kolliderade med träd. Alla dog. Det händer ofta att det är automatisering som orsakar att ett stall i en tailspin. Autopiloten använder alltid skevroder mot en spontan rullning, det vill säga den gör det som inte kan göras vid ett stallhot. Vid höga anfallsvinklar måste autopiloten omedelbart stängas av.
Exempel på autopilot
Autopiloten gör ont inte bara i början av ett stopp,men också när flygplanet dras ur en snurr. Ett exempel på detta är fallet i Akhtubinsk, när en utmärkt militär testpilot Alexander Kuznetsov tvingades kasta ut, och han förstod vad som gällde. Han attackerade målet med autopiloten påslagen när han bröt sig in i en tailspin. Två gånger lyckades han stoppa flygplanets rotation, men autopiloten manipulerade envist skevrorna och rotationen kom tillbaka.
Sådana problem som ständigt dyker uppPå grund av den stora spridningen av programmerad automatisk kontroll av flygplan är inte bara inhemska specialister, utan även utländsk civil luftfart extremt oroliga. Internationella seminarier och rallyn ägnas åt flygsäkerhet hålls, där det säkerligen noteras att besättningarna är dåligt utbildade i att flyga ett flygplan med hög grad av automatisering. De tar sig ur svåra situationer endast om piloten har personlig uppfinningsrikedom och bra manuell lotsteknik.
De vanligaste misstagen
Även automatiken som fartyget är utrustat medpiloter saknar ofta förståelse. I 40 % av flygolyckorna spelade detta roll (varav 30 % slutade i en katastrof). I USA har bevis på disharmoni bland piloter med högautomatiserade flygplan börjat sammanställas, och en hel katalog av dem har redan samlats. Mycket ofta märker piloter inte ens felet i autogasreglaget och autopiloten alls.
De har dålig kontroll över hastigheten ochenergi, så detta tillstånd bevaras inte. Vissa piloter inser inte att roderavböjning inte längre är korrekt. Det är nödvändigt att kontrollera flygvägen, och piloten distraheras genom att programmera det automatiska systemet. Och många fler sådana fel uppstår. Mänsklig faktor - 62% av alla allvarliga olyckor.
Förklaring "på fingrarna"
Vilken är anfallsvinkeln för ett flygplan?alla vet, och även människor som inte är släkt med flyg inser vikten av detta koncept. Men finns det några? Om det finns, så finns det väldigt få av dem på jorden. Nästan alla flyger! Och nästan alla är rädda för att flyga. Någon internt oroar sig, och någon direkt ombord hamnar i hysteri vid minsta turbulens.
Kanske skulle det vara nödvändigt att berätta för passagerarna omde mest grundläggande begreppen relaterade till flygplan. Den kritiska attackvinkeln för flygplanen är trots allt inte alls vad de upplever nu, och det är bättre om de förstår detta. Du kan instruera flygvärdinnor att förmedla sådan information, förbereda lämpliga illustrationer. Till exempel att berätta att det inte finns någon sådan oberoende storhet som lyftkraft. Det finns bara inte. Allt flyger tack vare luftmotståndets aerodynamiska kraft! Sådana utflykter till vetenskapens grunder kan inte bara distrahera från rädslan för att flyga, utan också intresset.
Anfallssensorns vinkel
Flygplanet måste ha en anordning som kanbestämma vingens vinkel och luftflödets horisontalitet. Det vill säga en sådan anordning, som flygets välbefinnande beror på, bör demonstreras för passagerare åtminstone på bilden. Med denna sensor kan du bedöma hur långt nosen på flygplanet tittar upp eller ner. Om anfallsvinkeln är kritisk har motorerna inte tillräckligt med kraft för att fortsätta flygningen och därför uppstår ett stall på ena vingen.
Det kan enkelt förklaras:tack vare denna sensor kan du se vinkeln mellan planet och marken. Linjerna bör vara parallella under flygning på en redan klättrad höjd när det fortfarande finns tid innan nedstigning. Och om en linje som löper längs marken tenderar till en linje som mentalt dras längs planet, erhålls en vinkel, som kallas attackvinkeln. Du klarar dig inte utan det heller, eftersom planet lyfter och landar i vinkel. Men han kan inte vara kritisk. Det är precis så det ska berättas. Och detta är inte allt som passagerare behöver veta om flyg.
