CDI-tändning är ett speciellt elektroniskt system,som har fått smeknamnet kondensatortändning. Eftersom omkopplingsfunktionerna i noden utförs av en tyristor kallas ett sådant system också ofta för tyristor.
Skapelsens historia
Principen för driften av detta system är baserad påmed hjälp av en kondensatorurladdning. Till skillnad från kontaktsystemet använder inte CDI-tändningen avbrottsprincipen. Trots detta har kontaktelektroniken en kondensator, vars huvuduppgift är att eliminera störningar och öka intensiteten av gnistbildning på kontakterna.
Individuella delar av CDI-tändningssystemetär avsedda för ackumulering av el. För första gången skapades sådana enheter för mer än femtio år sedan. På 70-talet började roterande kolvmotorer utrustas med kraftfulla kondensatorer och installeras på fordon. Denna typ av tändning liknar på många sätt energilagringssystem, men den har också sina egna egenskaper.
Hur fungerar CDI-tändning?
Principen för systemet bygger på att användalikström, oförmögen att övervinna spolens primärlindning. En laddad kondensator är ansluten till spolen, i vilken all likström ackumuleras. I de flesta fall har en sådan elektronisk krets en ganska hög spänning som når flera hundra volt.
utformning
CDI elektronisk tändning består av olikadelar, bland vilka det nödvändigtvis finns en spänningsomvandlare, vars åtgärd syftar till att ladda lagringskondensatorer, själva lagringskondensatorerna, en elektrisk nyckel och en spole. Både transistorer och tyristorer kan användas som en elektrisk nyckel.
Nackdelar med kondensatorurladdningens tändsystem
Tändning för bilar och skotrarCDI har flera nackdelar. Till exempel har skaparna komplicerat designen för mycket. Den andra nackdelen är den korta pulsnivån.
Fördelar med CDI-systemet
Kondensatortändning har sin egenfördelar, inklusive en brant front av högspänningspulser. Denna egenskap är särskilt viktig i fall där CDI-tändning är installerad på IZH och andra märken av inhemska motorcyklar. Tändstiften på sådana fordon är ofta fyllda med en stor mängd bränsle på grund av felaktigt inställda förgasare.
För tyristortändningens funktion intekräver användning av ytterligare källor som genererar ström. Sådana källor, till exempel ett batteri, krävs endast för att starta en motorcykel med en kickstartare eller elektrisk startmotor.
CDI-tändningssystemet använder avsevärtpopulär och installeras ofta på skotrar, motorsågar och motorcyklar av utländska märken. För den inhemska motorcykelindustrin användes den nästan aldrig. Trots detta kan du hitta CDI-tändning på Java-, GAZ- och ZIL-bilar.
Hur elektronisk tändning fungerar
Diagnostik av CDI-tändningssystemet är mycket enkel, liksom principen för dess funktion. Den består av flera huvuddelar:
- Likriktardiod.
- Laddbar kondensator.
- Tändspole.
- Byte av tyristor.
Systemlayouten kan variera.Funktionsprincipen bygger på laddning av en kondensator genom en likriktardiod och dess efterföljande urladdning till en step-up transformator med hjälp av en tyristor. Vid transformatorns utgång genereras en spänning på flera kilovolt, vilket leder till att luftutrymme punkteras mellan tändstiftselektroderna.
Hela mekanismen monterad på motornatt få det att fungera i praktiken är något svårare. CDI-tändningsdesignen med dubbla spole är en klassisk design som först användes på Babette-mopeder. En av spolarna - lågspänning - är ansvarig för att styra tyristorn, den andra, högspänningen, är den som laddar. Med en tråd är båda spolarna anslutna till jord. Laddspolens utgång är ansluten till ingång 1 och utgången från tyristorsensorn ansluts till ingång 2. Tändstift ansluts till utgång 3.
En gnista tillförs av moderna system när den når cirka 80 volt vid ingång 1, medan den optimala spänningen anses vara 250 volt.
Varianter av CDI-schemat
Som sensorer för tyristortändning kananvänd en Hall-sensor, spole eller optokopplare. Till exempel använder Suzuki-skotrar en CDI-krets med ett minsta antal element: tyristorn öppnas i den av den andra halvvågsspänningen som tas bort från laddningsspolen, medan den första halvvågen laddar kondensatorn genom dioden.
Tändning med brytare inställd påmotorn kommer inte med en spole som skulle kunna användas som laddare. I de flesta fall installeras step-up transformatorer på sådana motorer, som höjer spänningen på lågspänningsspolen till den nivå som krävs.
Modellflygplansmotorer är inte utrustademagnetrotor, eftersom maximala besparingar i både dimensioner och vikt på enheten krävs. Ofta fästs en liten magnet på motoraxeln, bredvid vilken en Hall-sensor placeras. En spänningsomvandlare som höjer 3-9 V-batteriet till 250 V laddar kondensatorn.
Att ta bort båda halvvågorna från spolen är endast möjligt när du använder en diodbrygga istället för en diod. Följaktligen kommer detta att öka kondensatorns kapacitans, vilket kommer att leda till en ökning av gnistan.
Ställa in tändningstiden
Tändningsjustering utförs för attta emot en gnista vid en viss tidpunkt. Vid stationära statorspolar roterar rotormagneten till önskat läge i förhållande till vevaxeltappen. Kilspår sågas i de scheman där rotorn är fäst vid nyckeln.
I system med sensorer korrigeras deras position.
Tändningstiden anges i referensenmotordata. Det mest exakta sättet att bestämma SPD är att använda ett bilstroboskop. Gnistor uppstår vid en specifik rotorposition, vilket noteras på statorn och rotorn. En tråd med en klämma från det påslagna stroboskopet är fäst vid högspänningstråden på tändspolen. Därefter startar motorn, och märkena lyser upp med ett stroboskop. Sensorns position ändras tills alla markeringar sammanfaller med varandra.
Systemfel
CDI-tändspolar är extremt sällsyntamisslyckas, trots folklig uppfattning. Huvudproblemen är förknippade med förbränning av lindningarna, skador på höljet eller interna avbrott och kortslutningar i ledningarna.
Det enda sättet att inaktivera spolen är att starta motorn utan att koppla massan till den. I det här fallet går startströmmen till startmotorn genom spolen, som inte tål och spricker.
Diagnostik av tändsystemet
Kontrollerar CDI-systemets hälsa - snyggten enkel procedur som varje bil- eller motorcykelägare kan hantera. Hela diagnosproceduren består av att mäta spänningen som tillförs strömspolen, kontrollera massan som tillförs motorn, spolen och kommutatorn och kontrollera integriteten hos ledningarna som levererar ström till systemförbrukarna.
Tänd på motorstiftet direktberor på om spolen får ström från switchen eller inte. Ingen elförbrukare kan fungera utan korrekt strömförsörjning. Kontrollen, beroende på det erhållna resultatet, antingen fortsätter eller avslutas.
resultat
- Frånvaron av en gnista med ström till spolen kräver kontroll av högspänningskretsen och jord.
- Om högspänningskretsen och jord är fullt fungerande, är problemet troligen med själva spolen.
- I frånvaro av spänning vid spolens terminaler mäts den på omkopplaren.
- Om det finns spänning vid omkopplarterminalerna ochdess frånvaro vid spolens terminaler är orsaken mest troligt att det inte finns någon massa på spolen eller tråden som ansluter spolen och omkopplaren är avskuren - avbrottet måste hittas och elimineras.
- Frånvaron av spänning på omkopplaren indikerar ett fel på generatorn, själva omkopplaren eller generatorns induktionssensor.
CDI tändspole testmetodkan användas inte bara för motorfordon, utan även för alla andra fordon. Diagnostikprocessen är enkel och består av en steg-för-steg-kontroll av alla delar av tändsystemet med bestämning av de specifika orsakerna till problem. Att hitta dem är ganska enkelt om du har den nödvändiga kunskapen om strukturen och funktionsprincipen för CDI-tändningen.
