Det 20. århundre var en tid med utrolige gjennombruddmenneskeheten, innovative tekniske løsninger som delte verden i 2 deler: den primitive fortiden med trevogner og parafinlamper og den digitale fremtiden, som oppfinnerne strebet etter, og brakte den nærmere med oppdagelse etter oppdagelse.
Sovjetunionen sto for et stort antallgrandiose prestasjoner av teknisk fremgang, var landet ofte "først i verden" i en eller annen bransje. Imidlertid var det store prosjekter i Sovjetunionen klassifisert som "hemmelige", som av en eller annen grunn ikke kunne implementeres i sin helhet, og de forble i tegningene eller den innledende konstruksjonsfasen. En av disse "århundrets konstruksjoner" var tunnelen til Sakhalin (bilder og informasjon om den er i artikkelen).
Historien om ideen og den første planen
De aller første omtale av tilkoblingSakhalin-øya og fastlandstransportforbindelsene (ikke med fly) dateres tilbake til slutten av 1800-tallet. Imidlertid ble ideen raskt avvist på grunn av mangelen på den nødvendige mengden midler, så vel som fordi den var uhensiktsmessig fra et økonomisk synspunkt. Neste gang ble temaet bygging av tunnel til Sakhalin under Tatarstredet tatt opp ved årsskiftet 20-30. forrige århundre, og igjen ble ideen til ingenting. Og så, i begynnelsen av 1950, begynte de igjen å snakke om overfarten, denne gangen seriøst, offisielt og på landets viktigste kontor.
Kamerat Stalin
Joseph Vissarionovich kom personlig på ideen.Det ble antatt at det ville være en jernbaneforbindelse gjennom bygging av en bro eller tunnel til Sakhalin. Omtrent på samme tid ble den første sekretæren for Sakhalin regionale komité for bolsjevikenes kommunistiske parti, D.N. Melnik, raskt tilkalt fra Sakhalin til Moskva. Selvfølgelig samlet diplomaten alle rapportene om situasjonen i regionen og det pågående arbeidet, men visste ikke den sanne årsaken til en så presserende samtale. Kamerat Melnik hadde imidlertid ingenting å bekymre seg for, fordi hans tilstedeværelse på møtet som ble holdt 26. mars 1950 innenfor Kremls murer ble en formalitet. Spørsmålet om å bygge en tunnel eller ikke var allerede positivt avgjort, og i det øyeblikket da tanken på det først gikk opp for Stalin.
Hensikten med møtet var å bestille utbyggingenprosjekt. Og likevel kom spørsmålet fra lederens lepper. Etter å ha lyttet til Melniks rapport, spurte Joseph Vissarionovich: "Hva synes du om å forbinde Sakhalin med fastlandet med jernbane?" Den forbløffede sekretæren visste selvfølgelig hva han ikke skulle si, men prøvde likevel å hinte Stalin om at bygging ville kreve kolossale ressurser, både menneskelige og økonomiske. Unødvendig å si at lederen oppfattet Melniks svar som «ikke overbevisende»... Kan du forestille deg hva regionsekretæren hadde å si til Stalin for å være overbevisende, og samtidig bære hodet på skuldrene? Spørsmålet er retorisk.
Århundrets mysterium
Den praktiske delen av den grandiose konstruksjonen er det ikkefikk seg til å vente lenge, og 5. mai 1950 utstedte USSRs ministerråd et hemmelig dekret om bygging av jernbanelinjen Komsomolsk-on-Amur - Pobedino, hvorav en del skulle være en tunnel til Sakhalin-øya . Hemmeligholdet skyldtes ikke bare at implementeringen av en slik idé på 50-tallet var på grensen til noe fantastisk, hemmeligholdet dekket også den strategiske komponenten i konstruksjonen. Faktisk, fra et militært synspunkt, ville tunneldelen av motorveien være et svært fordelaktig objekt, som en usårbar "arterie". Spesielt inkluderte resolusjonen en klausul som krever obligatorisk bygging av falske landemerker for en tenkt tunnel innenfor en radius på 50 kilometer fra byggingen av den virkelige tunnelen.
prosjekt
Arrangementer utviklet seg veldig raskt, og allerede iI september godkjente USSRs ministerråd de tekniske forskriftene for design og bygging av den stalinistiske tunnelen til Sakhalin og de tilstøtende jernbanene. På Sakhalin-siden var lengden på prosjektsporene 327 kilometer. Begynnelsen av tunnelen skulle være i området ved Cape Pogibi. Mens man var på fastlandet, var det planlagt å bygge en jernbane fra Kapp Lazarev til Selikhin-stasjonen, som ligger nær Komsomolsk-on-Amur. Følgelig skulle selve tunnelen forbinde punktene på øya og fastlandet nærmest hverandre; lengden i henhold til prosjektet var omtrent 10 kilometer. Kostnaden for den grandiose konstruksjonen ble estimert til 723 millioner rubler. Fristene for å utføre arbeidet var svært strenge. Etter planen skulle det første lastede toget passere gjennom tunnelen i slutten av 1955, og dette til tross for at det ikke ble utført detaljerte ingeniørstudier, samt geologiske undersøkelser på territoriet til den fremtidige tunnelen. Men i disse dager var det ikke vanlig å diskutere ordre ovenfra, noe som betyr at det godkjente prosjektet absolutt måtte gjennomføres i tide, uavhengig av hvilke menneskelige og materielle ressurser som kreves for dette.
Hvem utførte byggingen, og under hvilke forutsetninger skjedde gjennomføringen?
La oss gå litt tilbake.Bokstavelig talt en uke etter at det hemmelige dekretet ble utstedt, 12. mai, ble det opprettet 2 divisjoner under kodenavnene "Construction 506" og "Construction 507", med sentre på begge sider, i henholdsvis Aleksandrovsk-Sakhalinsky og i De-Kastri. For å implementere konstruksjonen og leggingen av selve tunnelen ble det dannet en spesiell avdeling, som ble kalt "Konstruksjon nr. 6 av USSR Ministry of Railways."
Byggemannskaper som skulleå legge jernbanesporene til tunnelen, bestod hovedsakelig av Gulag-fanger, mens sammensetningen av «Konstruksjon nr. 6» inkluderte militært personell, prøveløslatte, innleide spesialister, samt ingeniører sendt til distribusjon. På grunn av den katastrofalt korte tidsrammen, begynte de første stadiene av implementeringen så snart fangene ble brakt til stedet. Prosjektet var ennå ikke ferdigstilt, og noen ganger hadde utbyggerne rett og slett ikke noe sted å bo. Men da boliger og grunnleggende forhold dukket opp, ble det ikke søtere. Alt var utstyrt som om folk ble brakt for en uke, og ikke i 5 år. Kryssfiner, bygninger av telttype, hvis tak ofte lekket, mangelen på riktig antall spiserom, varme klær, bad og servanter skapte forhold med ekte hardt arbeid. Skitten og fuktigheten i brakkene førte ofte til at arbeidere fikk skjørbuk. Det er ikke overraskende at dødeligheten blant fanger som et resultat av alt dette var høy.
Det vi klarte å bygge
Stalin kontrollerte personlig implementeringen av ideen sin,med jevne mellomrom ringer fra Kreml og minner byggeledere om tidsfrister og deres personlige ansvar. Joseph Vissarionovich var imidlertid ikke bestemt til å se den grandiose ideen bringes til live. 5. mars 1953 ble lederens død kjent. På det tidspunktet var det bygget rundt 120 kilometer med jernbane på fastlandssiden, en gruvesjakt var blitt gravd på stedet for den antatte begynnelsen av tunnelen (Cape Lazarev), og en kunstig øy var blitt bygget i en avstand på 1,5 kilometer fra land. På Sakhalin-siden var det i nesten 3 år ikke mulig å bygge en kilometer med jernbanespor. Dette skyldes dårligere arbeidsforhold enn på fastlandet. Alt som var mulig å gjøre var en grusvei med meldingen "Perish - Nysh."
Skjebnen til tunnelen
Realiseringen døde sammen med Stalinet storstilt prosjekt, som, hvis det fullføres vellykket, kan bli en av de betydelige verdensbegivenhetene i det tjuende århundre. Den 27. mars 1953 ble det erklært et masseamnesti, hvor Construction 506-divisjonen svært raskt mistet en betydelig mengde av arbeidsstyrken.
Imidlertid er hovedårsaken til frysing, ogsenere var stansen av byggingen en uttalelse fra innenriksministeren L.P. Beria, som uttalte at byggingen av store prosjekter, som jernbaner og bedrifter, ikke var forårsaket av behovene til den nasjonale økonomien. USSRs ministerråd godkjente uttalelsen, og 20. mai samme år ble byggingen av jernbanelinjen Komsomolsk-on-Amur - Pobedino fullstendig stengt. Prosjektet kollapset med samme lynhastighet som det ble lansert.
Minner om deltakere
De mest kjente publiserte memoarene avbyggingen av Sakhalin-tunnelen tilhører Yu. A. Koshelev. Så, under implementeringsarbeidet, var han en ung ingeniør sendt på oppdrag og fungerte som formann for hovedarbeidene. I sin uttalelse forteller Yuri Anatolyevich entusiastisk om de store byggeplanene og er veldig lei seg for at det gigantiske prosjektet har sunket i glemmeboken. Han forteller hvordan de etter Stalins død skrev til Moskva, bokstavelig talt ba om tillatelse til å utføre videre arbeid. Og hvis Koshelev hadde rundt 12 byggeteam under sin kommando, hvor interessant ville det da være å lese minnene til vanlige arbeidere som ble tvunget til å leve og jobbe under umenneskelige forhold! Ville de like gjerne fortelle oss om «århundrets konstruksjon»? Igjen et retorisk spørsmål.
Mer enn 60 år senere
I dag kommunikasjonen mellom Sakhalin-øya og den «storeland" utføres fortsatt kun med luftfart og ferge. Selvfølgelig vil slike midler neppe takle transportbelastningen i regionen. Det er imidlertid ingen informasjon om at byggingen av tunnelen til Sakhalin vil bli gjenopptatt. Det er kun et prosjekt som går ut på at en toveis jernbanebro skal forbinde øya med fastlandet. Det er ingen tidsramme for gjennomføringen av dette prosjektet.
