CDI tenning er et spesielt elektronisk system,som har fått kallenavnet kondensatortenning. Siden koblingsfunksjonene i noden utføres av en tyristor, kalles et slikt system også ofte for tyristor.
Skapelseshistorie
Prinsippet for drift av dette systemet er basert påved hjelp av en kondensatorutladning. I motsetning til kontaktsystemet bruker ikke CDI-tenningen avbruddsprinsippet. Til tross for dette har kontaktelektronikk en kondensator, hvis hovedoppgave er å eliminere interferens og øke intensiteten av gnistdannelse på kontaktene.
Individuelle elementer i CDI-tenningssystemeter beregnet for akkumulering av elektrisitet. For første gang ble slike enheter laget for mer enn femti år siden. På 70-tallet begynte roterende stempelmotorer å bli utstyrt med kraftige kondensatorer og installert på kjøretøy. Denne typen tenning ligner på mange måter energilagringssystemer, men den har også sine egne egenskaper.
Hvordan fungerer CDI-tenning?
Prinsippet for systemet er basert på bruklikestrøm, ute av stand til å overvinne primærviklingen til spolen. En ladet kondensator er koblet til spolen, der all likestrømmen samles. I de fleste tilfeller har en slik elektronisk krets en ganske høy spenning, og når flere hundre volt.
utforming
CDI elektronisk tenning består av ulikedeler, blant hvilke det nødvendigvis er en spenningsomformer, hvis handling er rettet mot å lade lagringskondensatorene, selve lagringskondensatorene, den elektriske nøkkelen og spolen. Både transistorer og tyristorer kan brukes som en elektrisk nøkkel.
Ulemper med kondensatorutladningstenningssystemet
Tenning for biler og scootereCDI har flere ulemper. For eksempel har skaperne komplisert designen for mye. Den andre ulempen er det korte pulsnivået.
Fordeler med CDI-systemet
Kondensatortenning har sin egenfordeler, inkludert en bratt front av høyspentpulser. Denne egenskapen er spesielt viktig i tilfeller der CDI-tenning er installert på IZH og andre merker innenlandsmotorsykler. Lysene til slike kjøretøy blir ofte oversvømmet med en stor mengde drivstoff på grunn av feil innstilte forgassere.
For funksjonen til tyristortenningen ikkekrever bruk av tilleggskilder som genererer strøm. Slike kilder, for eksempel et batteri, er kun nødvendig for å starte en motorsykkel med kickstarter eller elektrisk starter.
CDI tenningssystemet bruker betydeligpopulær og er ofte installert på scootere, motorsager og motorsykler av utenlandske merker. For den innenlandske motorsykkelindustrien ble den nesten aldri brukt. Til tross for dette kan du finne CDI-tenning på Java-, GAZ- og ZIL-biler.
Hvordan elektronisk tenning fungerer
Diagnostikk av CDI-tenningssystemet er veldig enkelt, og det samme er prinsippet om dets drift. Den består av flere hoveddeler:
- Likeretter diode.
- Ladbar kondensator.
- Tennspolen.
- Bytte tyristor.
Systemoppsettet kan variere.Driftsprinsippet er basert på å lade en kondensator gjennom en likeretterdiode og dens påfølgende utlading til en opptrappingstransformator ved hjelp av en tyristor. Ved utgangen av transformatoren genereres en spenning på flere kilovolt, noe som fører til at luftrommet punkteres mellom tennpluggelektrodene.
Hele mekanismen montert på motorenå få det til å fungere i praksis er noe vanskeligere. CDI dobbelspole tenningsdesign er en klassisk design som først ble brukt på Babette-mopeder. En av spolene - lavspenning - er ansvarlig for å kontrollere tyristoren, den andre, høyspent, er den som lader. Ved hjelp av en ledning kobles begge spolene til jord. Utgangen til ladespolen er koblet til inngang 1, og utgangen til tyristorsensoren er koblet til inngang 2. Tennplugger kobles til utgang 3.
En gnist tilføres av moderne systemer når den når omtrent 80 volt ved inngang 1, mens den optimale spenningen anses å være 250 volt.
Varianter av CDI-ordningen
Som sensorer for tyristortenning kanbruk en Hall-sensor, spole eller optokobler. For eksempel bruker Suzuki-scootere en CDI-krets med et minimum antall elementer: tyristoren åpnes i den av den andre halvbølgespenningen fjernet fra ladespolen, mens den første halvbølgen lader kondensatoren gjennom dioden.
Tenning med avbryter satt tilmotor, er ikke utstyrt med en spole som kan brukes som lader. I de fleste tilfeller er step-up transformatorer installert på slike motorer, som øker spenningen til lavspentspolen til det nødvendige nivået.
Modellflymotorer er ikke utstyrtmagnetrotor, siden det kreves maksimale besparelser i både dimensjoner og vekt på enheten. Ofte er det festet en liten magnet til motorakselen, ved siden av er det plassert en Hall-sensor. En spenningsomformer som hever 3-9 V-batteriet til 250 V lader kondensatoren.
Å fjerne begge halvbølgene fra spolen er bare mulig når du bruker en diodebro i stedet for en diode. Følgelig vil dette øke kapasitansen til kondensatoren, noe som vil føre til en økning i gnisten.
Innstilling av tenningstidspunkt
Tenningsjustering utføres for åmotta en gnist på et bestemt tidspunkt. Ved stasjonære statorspoler roterer rotormagneten til ønsket posisjon i forhold til veivakseltappen. Keyways sages i de ordningene der rotoren er festet til nøkkelen.
I systemer med sensorer blir deres posisjon korrigert.
Tenningstidspunktet er gitt i referansenmotordata. Den mest nøyaktige måten å bestemme SPD på er å bruke et bilstroboskop. Gnister oppstår ved en bestemt rotorposisjon, som er notert på statoren og rotoren. En ledning med et klips fra det påslåtte stroboskopet er festet til høyspentledningen til tenningsspolen. Etter det starter motoren, og merkene lyses opp med et stroboskop. Posisjonen til sensoren endres til alle merkene faller sammen.
Systemfeil
CDI-tenningsspoler er ekstremt sjeldnemislykkes, til tross for populær tro. Hovedproblemene er forbundet med brenning av viklingene, skade på kabinettet eller interne brudd og kortslutninger av ledningene.
Den eneste måten å deaktivere spolen på er å starte motoren uten å koble massen til den. I dette tilfellet går startstrømmen til starteren gjennom spolen, som ikke tåler og brister.
Diagnostikk av tenningssystemet
Sjekker helsen til CDI-systemet - penen enkel prosedyre som enhver bil- eller motorsykkeleier kan håndtere. Hele diagnostikkprosedyren består av å måle spenningen som leveres til strømspolen, sjekke massen som leveres til motoren, spolen og kommutatoren, og kontrollere integriteten til ledningene som leverer strøm til systemforbrukerne.
Tenn på motorpluggen direkteavhenger av om spolen får strøm fra bryteren eller ikke. Ingen elektriske forbrukere kan fungere uten riktig strømforsyning. Kontrollen, avhengig av oppnådd resultat, enten fortsetter eller avsluttes.
resultater
- Fraværet av en gnist når spolen er energisert krever kontroll av høyspenningskretsen og jord.
- Hvis høyspentkretsen og jordingen er fullt funksjonell, er problemet mest sannsynlig med selve spolen.
- I fravær av spenning på spoleterminalene, måles den på bryteren.
- Hvis det er spenning på terminalene på bryteren ogdets fravær ved spoleterminalene, er årsaken mest sannsynlig at det ikke er noen masse på spolen eller ledningen som forbinder spolen og bryteren er avskåret - bruddet må finnes og elimineres.
- Fraværet av spenning på bryteren indikerer en funksjonsfeil i generatoren, selve bryteren eller induksjonssensoren til generatoren.
CDI tenningsspole testmetodekan brukes ikke bare for motorkjøretøyer, men også for alle andre kjøretøy. Diagnoseprosessen er enkel og består i en trinnvis sjekk av alle deler av tenningssystemet med bestemmelse av de spesifikke årsakene til problemer. Å finne dem er ganske enkelt hvis du har den nødvendige kunnskapen om strukturen og prinsippet for drift av CDI-tenningen.
