Motoren er kanskje den mest kritiske enhetenI bilen. Det er han som genererer dreiemomentet for den videre bevegelsen av maskinen. Utformingen av forbrenningsmotoren er basert på en sveivmekanisme. Dens formål og enhet vil bli diskutert i dagens artikkel.
utforming
Så, hva er dette elementet i motoren?
Denne mekanismen oppfatter energien til gasstrykket og konverterer den til mekanisk arbeid. KShM av en forbrenningsmotor kombinerer flere komponenter, nemlig:
- stempel;
- koblingsstang;
- veivaksel med foringer;
- ringer og foringer.
Sammen danner de et sylinderstempelgruppe. Hver detalj i sveivmekanismen gjør jobben sin. Samtidig henger elementene sammen. Hver detalj har sin egen enhet og formål. Veivmekanismen må tåle økte støt- og temperaturbelastninger. Dette bestemmer påliteligheten til kraftenheten som helhet. Deretter vil vi beskrive i detalj hver av komponentene ovenfor.
stempelet
Denne delen av sveivmekanismenoppfatter trykket av ekspanderende gasser etter antennelse av den brennbare blandingen i kammeret. Stempelet er laget av aluminiumslegeringer og utfører frem- og tilbakegående bevegelser i blokkhylsen. Utformingen av stempelet kombinerer hodet og skjørtet. Den første kan ha en annen form: konkav, flat eller konveks.
På 16-ventils VAZ-motorer brukes ofte stempler med utsparinger. De tjener til å forhindre at stempelhodet kolliderer med ventilene i tilfelle av en ødelagt registerreim.
Ringer
Også i designet er det ringer:
- olje skraper;
- kompresjon (to stykker).
Sistnevnte forhindrer gasslekkasje inn i veivhusetmotor. Og de første tjener til å fjerne overflødig olje som blir igjen på sylinderens vegger under stempelslaget. For at stempelet skal kobles til koblingsstangen (vi vil snakke om det nedenfor), er det også gitt bosser i utformingen.
koblingsstang
Driften av sveivmekanismen er det ikkeklarer seg uten dette elementet. Vevstangen overfører skyvekrefter fra stempelet til veivakselen. Disse delene av maskiner og mekanismer har dreieledd. Vanligvis er forbindelsesstenger laget ved smiing eller stempling. Men på sportsmotorer brukes titanstøpte elementer. De er mer motstandsdyktige mot stress og deformeres ikke ved et stort trykk.
- topp hodet;
- stang;
- nedre hode.
På toppen er dette elementet koblet til stempelet vedfingerhjelp. Rotasjonen av delen utføres i samme bosser. Denne typen finger kalles flytende. Stangen ved koblingsstangen har en I-seksjon. Den nedre delen er sammenleggbar. Dette er nødvendig for å demontere den fra veivakselen i tilfelle feil. Det nedre hodet er koblet til veivakseltappen. Vi vil vurdere enheten til sistnevnte akkurat nå.
Veivaksel
Dette elementet er hovedkomponenten ienheten til sveivmekanismen. Dens formål er som følger. Veivakselen tar belastningen fra koblingsstangen. Deretter konverterer han dem til dreiemoment, som deretter overføres til boksen gjennom clutchmekanismen. Et svinghjul er festet til enden av akselen. Det er han som er den siste delen i designen av motoren. Det kan være enkelt eller dobbel masse. På enden har den en tannet krone. Det er nødvendig for å koble til startgiret i tilfelle motoren starter. Når det gjelder selve akselen, er den laget av høystyrkekvaliteter av stål og støpejern. Elementet består av koblingsstang og hovedtapper, som er forbundet med "kinn". Sistnevnte roterer i foringer (glidelager) og kan deles. Inne i kinnene og halsene er det hull for oljetilførsel. Smøremidlet trenger inn under trykk fra 1 til 5 bar, avhengig av belastningen på forbrenningsmotoren.
Mens motoren går, kan det væreaksel ubalanse. For å forhindre det er en torsjonsvibrasjonsdemper gitt i designet. Den består av to metallringer som er forbundet gjennom et elastisk medium (motorolje). Det er en reimskive på den ytre ringen av absorberen.
CPG-typer
For øyeblikket er det flerevarianter av sylinder-stempelgruppen. Det mest populære er raddesignet. Det gjelder alle 4-sylindrede motorer. Det er også in-line "seksere" og til og med "åttere". Denne utformingen forutsetter plasseringen av sylindrenes akse i ett plan. In-line motorer er svært balanserte og har lav vibrasjon.
Det er også en V-formet design, som kom fra amerikanerne. Diagrammet av V-8 sveivmekanismen er vist nedenfor på bildet.
Som du kan se, her er sylindrene plassert i tofly. Vanligvis er de i en vinkel på 75 til 90 grader i forhold til hverandre. Takket være denne designen kan du spare plass betydelig i motorrommet. Et eksempel er de 6-sylindrede motorene fra Opel C25XE. Denne V-formede motoren er plassert på tvers under panseret uten problemer. Hvis du tar in-line "seks" fra forhjulsdrevet "Volvo", vil den merkbart skjule plassen under panseret.
Men for kompakthet må du betale mindrevibrasjonsmotstand. En annen utforming av sylindrene er i motsetning. Øves på japanske Subaru-biler. Sylindernes akser er også plassert i to plan. Men i motsetning til den V-formede designen, er de her i en vinkel på 180 grader. Hovedfordelene er lavt tyngdepunkt og utmerket balanse. Men slike motorer er svært dyre å produsere.
Reparasjon og vedlikehold av sveivmekanismen
Vedlikehold av enhver KSHP innebærer kun et regelmessig oljeskifte i motoren. Ved reparasjon er det oppmerksomhet på følgende elementer:
- Stempelringer. Når de legger seg, bytter de til nye.
- veivakselforinger. Ved betydelig slitasje eller vridning av glidelageret, bytt det ut med et nytt.
- stempelstifter. De har også utgang.
- Selve stemplene. Under detonasjon er utbrenthet av hodet mulig, noe som medfører en reduksjon i kompresjon, tredobling, oljeforbruk og andre problemer med motoren.
Ofte oppstår disse problemene nårutidige olje- og filterskift, samt ved bruk av lavoktanbensin. Dessuten kan KShM-reparasjon være nødvendig ved konstant belastning og ved høy kjørelengde. Deler av maskiner og mekanismer har vanligvis høy sikkerhetsmargin. Men det er tilfeller når foringene snudde allerede ved 120 tusen kilometer, ventilene og stemplene brant ut. Alt dette er en konsekvens av utidig vedlikehold av kraftenheten.
Så vi fant ut hva sveivmekanismen er, hvilke elementer den består av.
