Severomuisky-tunneln ligger i republikenBuryatia. Driftsättning skedde 2003. Det är det längsta järnvägsspåret genom klipporna i Ryssland. Längden är 15 343 meter. Tunneln har fått sitt namn från namnet på den ås som motorvägen går igenom. Enligt svårighetsgraden för bygg- och tunnelarbeten anses det vara det svåraste i världen. Byggandet pågick i tjugosex år, början lades vid en tidpunkt då hela regionen var ett livlöst stenigt utrymme. De klimatiska förhållandena var svåra, medeltemperaturen i området kring North-Muya-ryggen varierar runt -50 grader Celsius. Det var nödvändigt att importera inte bara utrustning, det var nödvändigt att bygga bostäder och infrastruktur för att säkerställa personalens normala liv.
Svår sida
Severomuisky-tunneln blev den sista punkten,som kopplade samman Baikal-Amur Mainline till en enda helhet. Idén om att bygga en järnväg längs floden Amur har sitt ursprung i tsarryssland, men mängden pengar och arbete som krävdes för att genomföra projektet, även med grova uppskattningar, visade sig vara orimligt vid den tiden. Idén hängde i luften, den fick sin riktiga form först 1938, då byggandet av järnvägen påbörjades. De första arbetarna var fångar. Konstruktionen utfördes intermittent, den stora skalan och rörelsen av massorna på BAM började på 70-talet av förra seklet. Frivilliga från hela Sovjetunionen gick för att bygga järnvägen.
Den svåraste delen av rutten visade sig varaSevero-Muisky ås. I Transbaikalia är detta en av de vackraste, men hårdaste platserna. Klippformationen består av granit-skifferstenar, glaciärer ligger på dess sluttningar, den högsta punkten på åsen når 2561 meter. Det finns praktiskt taget ingen vegetation på klipporna, tektoniska förändringar efter jordbävningar undersöktes inte fullt ut och seismisk aktivitet var oförutsägbar. Tunneldrivning har blivit en utmaning för ingenjörer och byggare.
Det fanns många projekt som erbjöd lösningar förpasserar platsen. Från det mest vansinniga: att spränga åsen och därigenom röja stigen, till det mest dekadenta - att överge och inte bygga, för det är omöjligt. Efter tvekan och samråd beslutades det att gå igenom åsen. Förberedelserna för passagen började 1975, huvudarbetet föll på 90-talet och först under nästa århundrade togs Severomuisky-tunneln i drift. Datumet för bygget, eller snarare slutförandet av bygget, är den 30 mars 2001 och de första tågen började röra sig den 5 december 2003.
Projektutveckling
Den allmänna utvecklaren av projektet var OJSCLenmetrogiprotrans. Enligt projektet utfördes bygget från två punkter: västra och östra, två brigader med tunnlare gick mot varandra. Arbetet utfördes av två organisationer. Bamtonnelstroy OJSC var engagerad i byggandet av underjordiska anläggningar, Nizhneangarsktransstroy OJSC uppförde ytstrukturer. Vid tidpunkten för godkännandet av projektet visste ingen vilka svårigheter och överraskningar de skulle behöva möta. Under arbetets gång gjordes ändringar i den ursprungliga planen, arbetet stoppades två gånger på grund av laviner och jordskred.
Passagen av tunneln förvandlades till mänskliga offer,enligt olika källor dog från 30 till 57 personer under byggandet och avvecklingen av olyckor. Till deras ära restes ett monument nära ingången till tunneln. Under hela byggtiden har flera dussin maskiner från hela världen testats, en unik teknik för att konsolidera marken i zonerna med tektoniska förkastningar med en kemisk metod har utvecklats och implementerats. Denna helt nya uppfinning har hjälpt tunneller att framgångsrikt tunnla sig igenom de svåraste och mest oförutsägbara granitsprickförhållandena.
För att säkerställa non-stop drift förbyggare byggde två arbetarboplatser: vid den västra ingången till tunneln och vid den östra Severomuisky. Hittills är byn Severomuisky fortfarande aktiv, där de anställda vid de ryska järnvägarna, som tillhandahåller underhåll av tunneln, bor.
funktioner
Vid tidpunkten för arbetets början, det geologiska tillståndetåsen var okänd, så prospekteringsarbetet pågick samtidigt med bygget. För att minska riskerna påbörjades parallellt med huvudgrenen byggandet av en spaningsadit. Dess utveckling låg flera hundra meter före huvudtunneln och detta gav information om bergets tillstånd. Grenlinjen utvecklades på ett avstånd av 30 meter från huvudkonstruktionen, den är tillräckligt stor för passage av ett tunnelbanetåg. Från spaningstunneln bröts passager in i huvudkanalen, vilket underlättade arbete och ventilation.
Konstruktionen av strukturen ägde rum iI den seismiskt aktiva zonen, där jordbävningar når 9-10 punkter på Richterskalan, visade de geologiska passageförhållandena fyra tektoniska förkastningar. För att uttrycka det enkelt är dessa platser med stenbrott, fyllda med stenar, sand och vatten, deras bredd varierade från 5 till 900 meter. Genom rasterna rann vatten konstant i mängden hundratals kubikmeter i timmen. En del av tunneln gick genom permafrostzoner, varmvatten användes för att bygga dessa sektioner. Överraskningen var närvaron av radioaktiv rhodoniumgas, som flydde från tarmarna under byggandet av tunneln, dess koncentration var tre gånger högre än de tillåtna gränserna, vilket ledde till exponering av arbetare. För detta betalade de en anständig ersättning, som tunnellerna kallade "kistpengar".
Severomuisky-tunneln i Buryatia, enligtProjektet involverade borrning av prospekteringsbrunnar var 0,5 kilometer, men beslutet att minska kostnaderna för arbetet borrades i steg om 1 kilometer. Detta sätt att spara förvandlades till flera katastrofer, vilket resulterade i människoliv, arbetsstopp på grund av jordskred, översvämningar och annat.
konstruktion
Severomuisky järnvägstunnel överlevde tvålånga byggstopp. Den första inträffade 1979, när ett schakt som sjönk stötte mot kvicksand i en granitmonolit. Gruvarbetarna har inte stött på ett sådant fenomen vare sig innan eller efter det. Vatten under högt tryck bröt igenom berget och med stenar, sand, lerbäckar svepte allt i vägen: flera arbetare dog, spolade bort en tjugotre ton tung lastare. Saneringsarbete och konservering av sprickplatsen krävdes.
För att eliminera orsaken till kollapsen, in i feletbetong hälldes, torkning varade i två år. Under denna tid utvanns tretton tusen ton rasat sten, ytterligare prospekteringsarbete utfördes. Som ett resultat av spaning upptäcktes en undervattenssjö i området kring tunneln. För att lösa problemet med överskottsvattenflöden krävdes en innovativ lösning, ingen har ännu stött på ett liknande fenomen i världens praxis.
Återupptagande av arbetet
Felplatser förstärktes med hjälp avkemisk konsolidering av jorden, den inre beklädnaden av tunneln utfördes med gjutjärnsrör, metallstrukturer. Ett extra lager av betong hälldes över detta foder, vilket förbättrade vattentätningen och gav bättre stöd för tunnelbågen. Således fick de kritiska zonerna i strukturen flera lager av "rör" uppförda och rör sig oberoende av varandra. I ett seismiskt aktivt område ökar detta byggnadens säkerhet och stabilitet.
Grävningen började igen 1981, fördetta fick bryta igenom betongpluggen. I processen för vidare passage fylldes alla upptäckta förkastningar med betong genom borrade vertikala schakt. Utländska experter med världsrykte bjöds in att arbeta med projektet – ingen gick med på det. Under konstruktionen användes den tidens mest avancerade utrustning från Japan, USA, Tyskland. Proffs från utländska företag, som bekantade sig med situationen, gav bara ett råd - att sluta och börja någon annanstans. För att säkerställa ständigt arbete, krävdes leverans av utrustning, en tippning och borttagning av sten, en alternativ väg behövdes, eftersom det stod klart att bygget skulle försenas på obestämd tid.
Förbifart motorväg
Före byggandet av Severomuiskytunneln, det fanns redan en väg som gick förbi åsen. Praxis har visat att den inte är särskilt lämpad för drift under de svåra förhållanden som det påbörjade arbetet, så 1984 beslutades att bygga en ny förbifartsled. Idag är den inte mindre unik struktur än själva tunneln. Massor av turister strömmar till åsen och letar efter möjligheter att köra längs vägen. De lockas av pittoreska vyer och hisnande höjder, över vilka de måste resa.
Motorvägen slingrar sig serpentiner, passerar längskonstgjorda viadukter och broar. En av dem, kallad "Devil's Bridge", lagd över floden Itykit, har en skarp sväng och gungar, enligt ögonvittnen, lite när ett lastat tåg passerar. Vägens längd är 64 kilometer, på sin väg kommer passageraren in i två slingformade tunnlar som är anlagda inne i klipporna. Motorvägen används parallellt med driften av tunneln, vilket möjliggör förflyttning av vissa godståg. Mer aktiv passage av tåg planeras i händelse av en ökning av järnvägstrafiken längs Baikal-Amur Mainline.
Den maximala rörelsehastigheten överstiger inte 20km/h, lutningen på vissa ställen är 40%, ett extra lok används för att förflytta sig på branta partier. För tillfället används förbifartsvägen för underhåll och reparationståg. Bygget stod klart 1989, vägen användes för passagerar- och byggtrafik tills Severomuisky-tunneln byggdes. Foton av bron och landskap tagna från fönstren på vagnarna som följer förbifarten fascinerar med sin skönhet och ger en förståelse för byggnadens extrema karaktär.
Guld spänne
Lanseringen av järnvägstjänsten i sin helhetvolym förväntades av hela BAM. Severomuisky-tunneln var nästan färdig 1999. Det var bara 160 meter kvar mellan brigaderna som gick mot varandra i tunneln. Plötsligt inträffade ett stenras och byggarbetet på platsen fick praktiskt taget starta på nytt, vilket tog ytterligare flera månader.
Möte av drivbrigader, den skguldförändring inträffade den 30 mars 2001. Tunnelarbetet utfördes av två team av tunnelbyggare under ledning av V. Gatsenko och V. Kazeev, de symboliska nycklarna till tunneln överlämnades till järnvägsministern. De två delarna av tunneln sammanfogades på ett djup av 300 meter, avvikelsen för de två hylsornas axlar var endast 69 mm i horisontalplanet och det vertikala fogfelet var 36 mm. Det var den bästa dagen för alla som byggde BAM. Severomuisky-tunneln togs i drift först 2003, den kallades det "gyllene spännet" av BAM, som fullbordade den storslagna konstruktionen.
Intressanta fakta
Tjugotre år av byggande har väntsegrar, upptäckter, ny teknik. Ibland verkade det som att projektet aldrig skulle bli verklighet, men trots alla svårigheter ger Baikal-Amur Mainline ekonomiska och politiska fördelar för hela landet, den unika Severomuisky-tunneln blev den sista anslutningspunkten. Fotot av byggnaden överraskar med sin kraft, storhet och väcker en känsla av stolthet.
Byggfakta:
- Den totala längden på Severomuisky-tunneln är mer än 15 kilometer, tillsammans med den interna driften är längden 45 kilometer.
- Under byggandet bearbetades mer än två miljoner ton jord.
- Mer än 700 tusen kubikmeter betong användes.
- Mer än 70 tusen ton metallkonstruktioner har monterats.
- Mer än 55 tusen gjutjärnsrör installerades i tunnelns beklädnad.
- Vid olika tidpunkter arbetade 6 team med ett totalt antal anställda på 8000 personer med byggandet av tunneln.
- Byggandet av tunneln kostade statskassan cirka 9 miljarder rubel.
- Severomuisky-tunneln på BAM i tunneln är 67 kvadratmeter.
- Mer än 850 utrustningar användes i produktionsprocesser.
- Tunnelns foder består av två, och på felställen av tre, oberoende strukturer, vilket garanterar säkerheten i den seismiskt aktiva zonen.
- Den garanterade livslängden är 100 år, experter är övertygade om att den första översynen kommer att krävas tidigast 50 år efter lanseringen.
- APCS i Severomuisky-tunneln tillåter realtidsövervakning av tillståndet för mikroklimatet inuti strukturen, strålningsnivån, tågens rörelser och andra aktivitetsfaktorer.
För många områden inom teknik, kemi, gruvdriftutveckling och konstruktion blev Severomuisky-tunneln en språngbräda för uppfinningar. Alla metoder som var kända vid den tiden prövades, och helt nya tillvägagångssätt uppfanns, vilket blev en avancerad innovation av rysk vetenskap. Huvudproblemet i driften av tunneln är bildandet av is, denna process sker nästan året runt och det är nödvändigt att slå ner den bildade isen manuellt.
värde
Starta non-stop trafik påBaikal-Amur Mainline tillhandahålls av Severomuisky-tunneln. Byggandets historia har tjugosex år och två epoker i statens liv. Öppnandet av tunneln har minskat tågens restid med sex gånger. Nu tar det bara 25 minuter, och tågen färdades längs med rondellen i 2,5 timmar. Driften av en rak och säker väg gjorde det möjligt att överge den dubbla lokdragningen, som måste användas på högfjällsleden. Säkerhetsnivån ökade avsevärt: förbifarten vred sig mellan kullarna, där risken för laviner var konstant närvarande.
Godstrafik längs Baikal-Amur Mainlineökat med 35 % planeras tillväxttakten att öka under de kommande åren med i genomsnitt 30 % per år. Lyckades lossa den transsibiriska järnvägen och kvävde trafikflödet. Förutom ekonomiska fördelar har Ryssland fått en andra utfart till Stilla havet, järnvägsinfrastrukturen har utökats med pålitliga och kostnadseffektiva rutter. Idag passerar tunneln 14-16 godståg per dag.
Kontrollsystem
Processkontrollsystem för Severomuisky-tunneln - ett nytt ord iövervakning och kontroll av mikroklimatet inne i byggnaden. Den består av två nivåer av kontroll, som var och en utför de specificerade funktionerna, som inkluderar kontroll, spårning, lagring av information om alla tekniska enheter i strukturen. Dessutom säkerställer ett automatiserat processkontrollsystem (APCS) driften av tunnelkommunikationen.
Spåras i realtidluftkonditionering, grundvattendränering övervakas, tillståndet för alla system i strukturen övervakas. Parat med automatiska spårningssystem är portalportar på vakt för mikroklimatet. De öppnar endast för tågets passage, håller atmosfären inne i tunneln från hypotermi, men i händelse av oförutsedda omständigheter kan loket slå ut dem utan hot om skada på hela tåget.
Byggandet av Severomuisky-tunneln hjälpte tillgöra flera vetenskapliga upptäckter, utveckla och introducera unika teknologier som inte har några analoger i världen. Erfarenheten man får under körning är ovärderlig. Strukturen är designad för enkelriktad trafik, byggandet av ytterligare en liknande tunnel övervägs inom en mycket avlägsen framtid.
