/ / Tunnel under Amur i Khabarovsk

Tunnel under Amur i Khabarovsk

Tunnel under Amur, vars foto finns i dettaartikel - Khabarovsk hemlig militär-civil konstruktion. Dess egenskaper är unika. Tunneln är den enda sådan undervattensanläggning i Ryssland. Den strategiska styrkan i strukturen har aldrig testats. Och tunneln används i modern tid för fredliga ändamål.

förhistoria

Planer för byggande av en järnvägtransportstrukturer uppstod i början av 1900-talet. Tunneln var planerad att byggas nära Amur. 1906 genomfördes mätningar och studier. Baserat på dessa arbeten uppstod flera projekt med en undervattentunnel och en bro över floden.

tunnel under amor

Projektionsteckningen presenterades på utställningenPriamursky Krai i Khabarovsk. Evenemanget ägnades åt jubileumsdatumet för Romanov-dynastin - trehundraårsdagen. Projektionsritningen visade ett tåg som färdades under vatten. Men projektet för att bygga en bro över Amur valdes som det mest brådskande.

Klassificering av en struktur

På 1930-talet.storskalig konstruktion började i Fjärran Östern. Detta ledde till en ökning av lastflödet längs den transsibiriska järnvägen. Järnvägslinjen, som byggdes på 1800- och 1900-talet, behövde utvidgas. Och i april 1920 sprängdes brospännen av partisaner för att blockera japanernas väg. Den transsibiriska järnvägen slits sönder i fem år. Fjärran Östern avskärdes från Sibirien och Ryssland. Och järnvägen passerade genom Manchuria.

Därför beslutades att bygga en tunnel.nära Amur, eftersom bron visade sig vara mycket sårbar på grund av det militära hotet från Japan. Den framtida undervattensstrukturen klassificerades omedelbart och fick nummer 4 i NKPS. Därför var detta objekt inte känt på länge.

tunnel under Amur i Khabarovsk

Förberedelse för konstruktion

Innan en tunnel under vattnet byggdesEn speciell expedition från Soyuztransproekt lämnade Khabarovsk. Listan över forskare inkluderade specialister från Metroproject och Kuibyshev Military Academy. Byggplatsen hade ursprungligen ett nätverk av geodetiska punkter. Dessa är metallkvaliteter i betongmonolit.

Arbetet utfördes av tre oberoende team.Om en av dem hade avvikelser från planen gjordes korrigeringar av alla tre undersökningsgrupper. Sedan arbetade nästa specialister - gruvmätare - på ytan. Och yxorna i undervattentunneln låg, bundna till frimärkena.

Allt arbete utfördes i snabb takt - totaltom fem månader. Under godkännandet av rutten övervägdes 9 alternativ. Akademiker Vedeneev och Metroproject Institute var inblandade i utformningen. Slutligen godkändes en variant med hänsyn till luftförsvaret. Strukturen skulle byggas en halv kilometer från bron. Järnvägstunneln under Amur i Khabarovsk godkändes slutligen i mars 1938.

järnvägstunnel under Amur

Start av konstruktion av ett klassificerat objekt

Enligt ett regeringsbeslut 1937byggandet av en hemlig byggnad började, som fick namnet "objekt nummer 4". Vid den tiden började ofta arbetet utan en allmän uppskattning och utveckling av tekniska projekt. Och konstruktionen av tunneln var inget undantag. Den tekniska designen och den allmänna uppskattningen skickades till platsen senare - i maj 1939. 294,5 miljoner rubel skulle spenderas på konstruktionen av tunneln under vattnet. Konstruktionen var planerad att tas i drift i slutet av 1939.

Vem var inblandad i konstruktionen?

År 1937 började tunnlingen.Den gjordes av femton olika byggorganisationer. Militärtekniska enheter var också inblandade i arbetet. Tunneln under Amur byggdes under ledning av Folkets kommissionär för järnvägar i Sovjetunionen L. M. Kaganovich. N. A. Ermolaev utsågs till ansvarig för objekt nr 4. Han blev också överingenjör. Ermolaev övervakade allt byggnadsarbete tills det slutfördes.

undervattentunnel under cupiden

Installation av alla markstrukturer och upphandlingspillrorna ockuperades av järnvägstrupperna. För byggandet av tunneln utstationerades 900 Metrostroy-anställda med de viktigaste specialiserade yrkena till anläggningen. I. D. Gotsiridze utsågs till specialisten. Civila invånare hjälpte till att bygga tunneln. Fångar arbetade i stenbrotten. Totalt 5 500 personer deltog i tunnelns skapande per år.

Kuffertar och huvudaxelpackning

Innan järnvägen byggdestunneln under floden Amur lades fyra axlar först. De tillverkade sköldarna sänktes längs dem till designnivån. Varje hinder var under noggrann granskning av tre undersökningsgrupper. De lade huvudaxeln för undervattensstrukturen och fokuserade på designpunkterna.

Särdrag vid tunnelkonstruktion

Penetrationen var svår, högnoggrannhet. Undervattentunneln byggdes inte från kust till kust, i en rak linje, utan längs en kurva, dessutom komplex även vertikalt. Axlarna kunde inte sammanfalla med mer än fem centimeter. En större avvikelse från normen tillåts inte. Och tack vare det väl samordnade och exakta arbetet hos specialister hade undervattentunneln under Amur högst femton millimeter misslyckande.

Tunnelns konstruktion komplicerades av det faktum att ipå vissa ställen var aditen kraftigt översvämmad. Men trots detta var hålförlängningshastigheten lika med nästan fem meter per dag. För dessa tider var dessa priser oöverträffade för hela världen. I detta fall genomfördes penetrationen med icke-mekaniserade sköldar. Under konstruktionen togs nästan 1,5 miljoner kubikmeter mark ut och 137,6 tusen kubikmeter betong pumpades in.

längden på tunneln under Amur

Förändring av byggtiden

I juni 1941 slutfördes monteringen av tunneln.På den tiden tog det åtminstone ytterligare sex månader att slutföra arbetet. Men anläggningen fick ett telegram från State Defense Committee, undertecknat av Stalin. Meddelandet innehöll en order att starta tåg genom tunneln under vattnet så snart som möjligt. Arbetet påskyndades till det yttersta. Slutligen demonterades byggnadsställningen, liksom tillfartsvägarna. Arbetarna hällde 8 000 kubikmeter skräp i ballasten. Och huvudvägen var förberedd. Tunneln under Amur i Khabarovsk var klar för drift.

Tunnelöppning för drift

Stalin angav specifikt perioden eftervarav konstruktionen skulle tas i drift - 06/20/1941. Byggarna hade tid, på det angivna datumet körde det första tåget längs tunneln under vattnet, där det fanns arbetare och chefer. Tåget kördes av föraren V. Vozheiko.

04/25/1942en kommission från regeringen accepterade tunneln för drift permanent. Samtidigt bedömde inspektörerna strukturen som god och gruvinspektörernas arbete som utmärkt. Tunnelns längd under Amur var 7198 meter. För normal drift var den utrustad med värme-, ventilations- och belysningssystem. Vattenpump, spärr och varningslarm är tydligt inställda.

järnvägstunnel under floden Amur

På östra sidan av det finns tre ansikten,som gjordes med en öppen metod på en sektion med en längd på 1350 m. Den inre diametern på tunnelns undervattensdel är 7400 mm. Den östra delen av strukturen var belägen inom gränserna för Khabarovsk, den västra - nära Post-Pokrovsky-stationen.

Vid den tiden byggdes tunneln på nivånden mest avancerade militära tekniken. Strukturen hade en stor säkerhetsmarginal. Den har 7 ventilationsaxlar. En är på ön, resten ligger på båda Amur-stränderna. Därför har tunneln bevarats i årtionden. Dessutom är det fortfarande i funktionsdugligt skick.

Times of the Great Patriotic War

Under andra världskriget, alla ingångar och tillvägagångssätt till vattnettunneln var noggrant bevakad. För detta installerades förutom kontrollpunkter också luftfartygsbatterier. En av dem var belägen vid stranden av Mad Channel. Batterikämpen Lelikov sa senare att ett meddelande kom från posten om ett okänt plan, som var på väg mot bron. Ett larm lät, luftfartygsbatteriet laddades omedelbart med levande skal.

Efter en kort tid uppträdde planet i fältetsynlighet. Kanske letade han efter ingångarna till tunneln under Amur. Först spårades planet av observatörer. Men flygplanet, som inte nådde den tillgängliga eldlinjen för luftfartygspistolen, vände sig mot Manchukuo. Stridsvapnet måste avlägsnas. Därför tillverkades trots allt en volley från luftfartygspistolen.

Drift av undervattentunneln under krigsåren

Från 1944 till 1945tunneln transporterade främst last avsedd för kriget med Japan. Därefter anpassades ubåtjärnvägen för passering av militära formationer och alla typer av transporter. När striderna slutade blev tunneln malbollad som en hemlig anläggning. Järnvägstunneln under Amur bevakades av beväpnade kämpar med hundar.

Användning av tunneln under efterkrigstiden

Sedan 1960ubåten järnväg började användas för att transportera olika gods för att öka Amur-broens bärförmåga. Eftersom tunneln bara har en väg riktades rörelsen bara i en riktning - i västra riktningen. 1980 slutfördes elektrifieringen av Järnvägen Khabarovsk-Bira Fjärran Östern. Därefter började persontåg, inklusive förorter, resa genom tunneln.

järnvägstunnel under Amur i Khabarovsk

Tunnel i modern tid

I modern tid, järnvägstunneln underAmor kräver större reparationer. Strukturen har använts intensivt i femtio år. Tunneln är en unik plats som måste bevaras. Vid tidpunkten för byggandet var strukturen den längsta undervattensjärnvägen i hela världen.

Trots att tunneln kräver kapitalrenovering förblir anläggningen lika säker och pålitlig som tidigare. Tågens rörelse är oavbruten. Och små defekter bryter inte tunnelns integritet. 2009 genomfördes rekonstruktionen av Amur-bron. Sedan det året har det delats in i två vägar.

Tunnel under Amur under lång tidbörjade kollapsa. En liten läcka uppträdde på många ställen. Gruvorna började ruttna. Mer och mer skräp och ballast ackumuleras i tunneln. En ändring av dimensionens storlek krävs. Och nu planerar byggarna att renovera den unika undervattentunneln. Därför förbereds redan återuppbyggnadsprojekt. Snart kommer en storslagen renovering att äga rum som kommer att korrigera situationen till det bättre.