Tunelul Severomuysky este situat în republicăBuriatia. Punerea în funcțiune a avut loc în 2003. Este cea mai lungă cale ferată așezată printre stânci din Rusia. Lungimea este de 15.343 metri. Tunelul și-a luat numele de la numele crestei prin care trece autostrada. După gradul de dificultate al lucrărilor de construcții și tuneluri, este considerată cea mai dificilă din lume. Construcția a fost realizată timp de douăzeci și șase de ani, începutul a fost pus într-o perioadă în care întreaga regiune era un spațiu stâncos fără viață. Condițiile climatice au fost dure, temperatura medie în zona North Muya Range variază în jur de -50 de grade Celsius. A fost necesar să se importe nu numai echipamente, a fost necesar să se construiască așezări rezidențiale și infrastructură care să asigure viața normală a personalului.
Site dificil
Tunelul Severomuysky a devenit ultimul punctconectând linia principală Baikal-Amur într-un singur întreg. Ideea construirii unei căi ferate de-a lungul râului Amur și-a luat naștere în Rusia țaristă, dar suma de bani și muncă necesară pentru implementarea proiectului, chiar și cu estimări aproximative, s-a dovedit a fi exorbitantă la acel moment. Ideea a rămas în aer, a primit contururi reale abia în 1938, când a început așezarea căii ferate. Primii muncitori au fost prizonieri. Construcția a fost realizată cu intermitențe, scara mare și mișcarea maselor de oameni către BAM a început în anii 70 ai secolului trecut. Voluntari din toată Uniunea Sovietică au mers să construiască calea ferată.
Cea mai dificilă parte a călătoriei a fostcreasta Severo-Muisky. În Transbaikalia, acesta este unul dintre cele mai frumoase, dar aspre locuri. Formațiunea montană este formată din roci de șisturi de granit, ghețarii sunt amplasați pe versanții ei, cel mai înalt punct al crestei ajunge la 2561 de metri. Practic nu există vegetație pe roci, schimbările tectonice după cutremure nu au fost explorate pe deplin, iar activitatea seismică a fost imprevizibilă. Tunelele au devenit o provocare pentru ingineri și constructori.
Au fost multe proiecte care au oferit soluții pentrutrecând prin zonă. De la cel mai nebun: să arunci în aer creasta și, prin urmare, să eliberezi drumul, până la cel mai decadent - să abandonezi și să nu construiești, pentru că este imposibil. După ezitări și deliberări, s-a hotărât trecerea prin creastă. Pregătirile pentru trecere au început în 1975, lucrarea principală a avut loc în anii 90 și abia în secolul următor a fost pus în funcțiune tunelul Severomuysky. Data construcției, sau mai bine zis, a terminării construcției, este 30 martie 2001, iar primele trenuri au început să se deplaseze pe 5 decembrie 2003.
Dezvoltarea proiectului
Dezvoltatorul general al proiectului a fost OJSC„Lenmetrogiprotrans”. Conform proiectului, construcția s-a realizat din două puncte: vest și est, două brigăzi de drifters s-au îndreptat unul spre celălalt. Lucrarea a fost realizată de două organizații. JSC Bamtonnelstroy a fost angajat în construcția de instalații subterane, JSC Nizhneangarsktransstroy a ridicat structuri la sol. La momentul în care proiectul a fost aprobat, nimeni nu știa cu ce dificultăți și surprize vor avea de înfruntat. În cursul lucrărilor, s-au făcut modificări la planul inițial, lucrările au fost oprite de două ori din cauza prăbușirilor și alunecărilor de teren.
Trecerea tunelului s-a transformat în victime umane,potrivit diverselor surse, în timpul construcției și lichidării accidentelor au murit între 30 și 57 de persoane. În cinstea lor a fost ridicat un monument lângă intrarea în tunel. Pe toata perioada constructiei au fost testate cateva zeci de utilaje din toata lumea, a fost dezvoltata si implementata o tehnologie unica de fixare a solului in zonele defectelor tectonice prin mijloace chimice. Această invenție complet nouă a ajutat tunelerii să facă tuneluri prin cele mai dificile și imprevizibile condiții de spargere a rocii de granit.
Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă ptconstructorii au construit două așezări muncitorești: la intrarea de vest, Tunnelny, și la est, Severomuysky. Până în prezent, așezarea Severomuysky a rămas activă, unde locuiesc angajații Căilor Ferate Ruse care asigură întreținerea tunelului.
caracteristici
La momentul începerii lucrărilor, starea geologicăcreasta era necunoscută, așa că lucrările de explorare au avut loc concomitent cu construcția. Pentru reducerea riscurilor, s-a început construcția unui ait de recunoaștere în paralel cu ramificația principală. Dezvoltarea sa a fost cu câteva sute de metri înaintea tunelului principal, iar acest lucru a oferit informații despre starea stâncii. Ramificația a fost dezvoltată la o distanță de 30 de metri de construcția principală; din punct de vedere al dimensiunii, este suficientă pentru trecerea unui tren de metrou. Din tunelul de recunoaștere, pasaje au pătruns în canalul principal, ceea ce a facilitat munca și ventilația.
Clădirea a fost construită înzonă seismică activă, unde cutremurele ating 9-10 puncte pe scara Richter, condițiile geologice ale pasajului au arătat patru falii tectonice. Mai simplu spus, acestea sunt rupturi de stâncă pline cu pietre, nisip și apă, lățimea lor variază de la 5 la 900 de metri. Apa curgea constant prin goluri în cantitate de sute de metri cubi pe oră. O parte a tunelului a trecut prin zone de permafrost, iar pentru construirea acestor secțiuni a fost folosită apă caldă. Surpriza a fost prezența gazului rodoniu radioactiv, care a scăpat din intestine în timpul construcției tunelului, concentrația acestuia fiind de trei ori mai mare decât normele admise, ceea ce a dus la expunerea muncitorilor. Pentru aceasta au plătit o indemnizație decentă, pe care tunelierii au numit-o „bani de sicriu”.
Tunelul Severomuysky din Buriatia, potrivitProiectul a presupus forarea puțurilor de explorare la fiecare 0,5 kilometri, dar, după ce a decis să reducă costul lucrărilor, acestea au fost forate în trepte de 1 kilometru. Acest mod de a economisi s-a transformat în mai multe dezastre care s-au soldat cu vieți umane, oprirea muncii din cauza prăbușirilor, inundațiilor și a altor lucruri.
construcție
Tunelul feroviar Severomuysk a supraviețuit la douăopriri îndelungate de construcție. Prima a avut loc în 1979, când o plombă de mine a lovit nisipurile mișcătoare dintr-un monolit de granit. Minerii nu au întâlnit un astfel de fenomen nici înainte, nici după. Apa sub presiune a spart stânca și, purtând pietre, nisip, râuri de noroi, a măturat totul în cale: mai mulți muncitori au murit, au spălat o mașină de încărcat de douăzeci și trei de tone. Au fost necesare lucrări de restaurare și conservare a locului de rupere a stâncii.
Pentru a elimina cauza prăbușirii, în vinăbeton turnat, uscarea a durat doi ani. În acest timp, au fost extrase treisprezece mii de tone de rocă prăbușită, au fost efectuate lucrări suplimentare de recunoaștere. În urma recunoașterii, în zona pe unde a trecut tunelul a fost descoperit un lac subacvatic. Pentru a rezolva problema debitelor în exces, a fost necesară o soluție inovatoare și nimeni nu a întâlnit încă un fenomen similar în practica mondială.
Reluarea muncii
Consolidarea defectelor s-a realizat cu ajutorul luifixarea chimică a solului, căptușeala interioară a tunelului a fost realizată cu tuburi din fontă, structuri metalice. Un strat suplimentar de beton a fost turnat deasupra acestei căptușeli, ceea ce a îmbunătățit impermeabilizarea și a oferit un sprijin sporit bolții tunelului. Astfel, zonele critice ale structurii au primit mai multe straturi de „țevi” construite și care se deplasează independent unele de altele. Într-o zonă seismică activă, acest lucru crește nivelul de siguranță și stabilitatea clădirii.
Mineritul a început din nou în 1981, pentruAcesta a trebuit să spargă un dop de beton. În procesul de trecere ulterioară, toate faliile descoperite au fost umplute cu beton prin puțuri verticale forate. Specialiști străini cu o reputație mondială au fost invitați să lucreze la proiect - nimeni nu a fost de acord. În timpul construcției, a fost folosită cea mai avansată tehnologie din acea vreme din Japonia, SUA și Germania. Profesioniștii companiilor străine, făcând cunoștință cu situația, au dat un singur sfat - renunțați și începeți altundeva. Pentru a asigura munca permanentă, livrarea echipamentelor, aruncarea și îndepărtarea rocii, era nevoie de o siding, deoarece a devenit clar că construcția va fi amânată pentru o perioadă nedeterminată.
autostrada de ocolire
Înainte de construcția lui Severomuyskytunel, era deja un drum care ocolește creasta. Practica a arătat că nu este foarte potrivită pentru funcționare în condițiile grele ale lucrării începute, așa că în 1984 s-a decis construirea unui nou bypass. Astăzi nu este o structură mai puțin unică decât tunelul în sine. Mulți turiști se îngrămădesc pe creastă în căutarea unei oportunități de a conduce pe drum. Sunt atrași de priveliști pitorești și înălțimi uluitoare, poduri peste care trebuie să treacă.
Autostrada șerpuiește serpentine, trece prinviaducte și poduri artificiale. Unul dintre ei, numit „Podul Diavolului”, așezat peste râul Itykit, are o viraj bruscă și, conform martorilor oculari, se leagănă puțin când trece un tren încărcat. Lungimea drumului este de 64 de kilometri, pe drum pasagerul intră în două tuneluri în formă de buclă așezate în interiorul stâncilor. Autostrada este folosita in paralel cu functionarea tunelului, permitand circulatia unor trenuri de marfa. Este planificată o trecere mai activă a trenurilor în cazul creșterii traficului feroviar de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.
Viteza maximă de mișcare nu depășește 20km/h, panta pe alocuri este de 40%, se folosește o locomotivă suplimentară pentru a avansa pe tronsoane abrupte. În prezent, drumul ocolitor este folosit pentru lucrări de întreținere și reparații trenuri. Construcția a fost finalizată în 1989, drumul a fost folosit pentru traficul de pasageri și de construcții până când a fost construit tunelul Severomuysky. Fotografiile podului și peisajele luate de pe geamurile mașinilor care urmează drumul ocolitor fascinează prin frumusețea lor și oferă o înțelegere a extremității clădirii.
catarama de aur
Lansarea serviciului feroviar integralvolum așteptat întregul BAM. Tunelul Severomuysky a fost aproape finalizat până în 1999. Au mai rămas doar 160 de metri între brigăzile care mergeau una spre alta în tunel. În mod neașteptat, s-a produs o prăbușire a stâncii, iar lucrările de construcție de pe șantier au trebuit practic să fie reluate, ceea ce a durat încă câteva luni.
Întâlnirea echipelor de tunel, așa-zisao grevă de aur a avut loc la 30 martie 2001. Scufundarea a fost efectuată de două echipe de constructori de tuneluri sub conducerea lui V. Gatsenko și V. Kazeev, cheile simbolice ale tunelului au fost predate ministrului Căilor Ferate. Legăturile celor două părți ale tunelului au avut loc la o adâncime de 300 de metri, abaterea axelor celor două manșoane a fost de numai 69 mm în plan orizontal, iar eroarea verticală a îmbinării a fost de 36 mm. A fost cea mai bună zi pentru toți cei care au construit BAM. Tunelul Severomuysky a fost pus în funcțiune abia în 2003, a fost numit „catarama de aur” a BAM, care a finalizat construcția grandioasă.
Fapte interesante
S-au transformat în douăzeci și trei de ani de construcțievictorii, descoperiri, noi tehnologii. Uneori părea că proiectul nu se va realiza niciodată, dar în ciuda tuturor dificultăților, linia principală Baikal-Amur aduce beneficii economice și politice întregii țări, tunelul unic Severomuysky a devenit punctul final de conectare. Fotografia clădirii surprinde prin puterea, grandoarea și provoacă un sentiment de mândrie.
Date despre clădire:
- Lungimea totală a tunelului Severomuysky este de peste 15 kilometri; împreună cu funcționarea internă, lungimea este de 45 de kilometri.
- În timpul construcției, au fost prelucrate peste două milioane de tone de sol.
- S-au folosit peste 700 de mii de metri cubi de beton.
- Au fost asamblate peste 70 de mii de tone de structuri metalice.
- Peste 55.000 de tuburi din fontă au fost instalate în căptușeala tunelului.
- La construirea tunelului au lucrat la diferite momente 6 echipe cu un total de 8.000 de angajați.
- Construcția tunelului a costat trezorerie aproximativ 9 miliarde de ruble.
- Tunelul Severomuysky de la BAM are o suprafață totală de 67 de metri pătrați.
- Peste 850 de echipamente au fost utilizate în procesele de producție.
- Căptușeala tunelului este formată din două, iar în locurile falii din trei, structuri independente, ceea ce garantează siguranța într-o zonă seismică activă.
- Durata de viață garantată este de 100 de ani, experții sunt convinși că prima revizie majoră va fi necesară nu mai devreme de 50 de ani de la lansare.
- APCS-ul tunelului Severomuysky permite monitorizarea în timp real a microclimatului din interiorul structurii, a nivelului de radiație, a mișcării trenurilor și a altor factori de activitate.
Pentru multe domenii de inginerie, chimie, mineritdezvoltare și construcție, tunelul Severomuysky a devenit o trambulină pentru invenții. Toate metodele de scufundare au fost încercate din cele cunoscute la acea vreme, au fost inventate și abordări complet noi, care au devenit inovația de vârf a științei ruse. Principala problemă în funcționarea tunelului este formarea gheții, acest proces are loc aproape tot timpul anului și este necesară doborarea manuală a gheții formate.
valoare
Pornirea mișcării non-stopLinia principală Baikal-Amur a fost asigurată de tunelul Severomuysky. Istoria construcțiilor are douăzeci și șase de ani și două epoci în viața statului. Deschiderea tunelului a redus de șase ori timpul de trecere a trenurilor. Acum durează doar 25 de minute, iar trenurile au parcurs 2,5 ore de-a lungul ocolului. Exploatarea unui traseu drept și sigur a făcut posibilă abandonarea tracțiunii locomotivei duble, care trebuia folosită pe un traseu de mare altitudine. Nivelul de securitate a crescut semnificativ: șoseaua de ocolire șerpuia între dealuri, unde pericolul de avalanșă era constant prezent.
Trafic de marfă de-a lungul liniei principale Baikal-Amurcrescut cu 35%, rata de creștere este planificată să fie crescută în următorii ani cu o medie de 30% pe an. S-a putut descărca Transsiberiană, sufocându-se din cauza fluxului de trafic. Pe lângă beneficiile economice, Rusia a primit o a doua ieșire în Oceanul Pacific, infrastructura feroviară sa extins cu direcții de mișcare fiabile și rentabile. Până în prezent, tunelul trece de 14-16 trenuri de marfă pe zi.
Sistem de control
APCS al tunelului Severomuysky - un cuvânt nou înmonitorizarea si controlul microclimatului din interiorul cladirii. Este alcătuit din două niveluri de control, fiecare dintre ele îndeplinește funcțiile specificate, constând în control, urmărire, stocare a informațiilor despre toate dispozitivele tehnice ale structurii. De asemenea, un sistem automat de control al proceselor (APCS) asigură funcționarea comunicațiilor tunelului.
Urmărit în timp realse monitorizează starea aerului, scurgerea apelor subterane și se monitorizează starea tuturor sistemelor de construcție. Împreună cu sisteme automate de urmărire, porțile portal stau de pază peste microclimat. Acestea se deschid doar pentru trecerea trenului, țin ferm atmosfera din interiorul tunelului de hipotermie, dar în cazul unor circumstanțe neprevăzute, locomotiva le poate doborî fără amenințarea de a deteriora întregul tren.
Construcția tunelului Severomuysky a ajutatface mai multe descoperiri științifice, dezvoltă și implementează tehnologii unice care nu au analogi în lume. Experiența acumulată în timpul conducerii este de neprețuit. Structura este proiectată pentru traficul cu sens unic, construirea unui alt tunel similar este luată în considerare în viitorul foarte îndepărtat.
