Secolul al XX-lea a fost o perioadă de descoperiri incredibileumanitate, soluții tehnice inovatoare care au împărțit lumea în 2 părți: trecutul primitiv cu cărucioare din lemn și lămpi cu kerosen și viitorul digital, la care inventatorii atât de mult aspirau, apropiindu-și descoperirea după descoperire.
URSS a reprezentat un număr marerealizări grandioase ale progresului tehnic, adesea țara a fost în cutare sau cutare industrie „primul din lume”. Cu toate acestea, au existat proiecte de anvergură clasificate drept „secrete” în Uniunea Sovietică, care din anumite motive nu au putut fi implementate pe deplin și au rămas pe desene sau în stadiul inițial de construcție. Una dintre aceste „construcții ale secolului” a fost tunelul către Sakhalin (fotografie și informații despre acesta - în articol).
Istoria ideii și a primei idei
Prima mențiune despre conectareInsula Sakhalin cu continentul prin transport (nu pe calea aerului) datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Totuși, atunci ideea a fost rapid respinsă din cauza lipsei sumei necesare de fonduri, dar și din cauza lipsei de oportunități din punct de vedere economic. Data viitoare, subiectul construirii unui tunel către Sakhalin sub strâmtoarea Tătărească a fost pus în discuție la începutul anilor 20-30. secolul trecut și din nou ideea a eșuat. Și așa, la începutul anului 1950, au început din nou să vorbească despre trecere, de data aceasta – serios, oficial și în cel mai important birou al țării.
tovarășul Stalin
Iosif Vissarionovici a venit personal cu ideea.Trebuia să fie o legătură feroviară prin construirea unui pod sau a unui tunel către Sakhalin. Aproximativ în același timp, primul secretar al Comitetului regional Sahalin al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, D. N. Melnik, a fost chemat de urgență de la Sahalin la Moscova. Desigur, diplomatul a strâns toate rapoartele privind situația din regiune și lucrările în desfășurare, dar nu cunoștea adevăratul motiv al unui apel atât de urgent. Totuși, tovarășul Melnik nu avea de ce să-și facă griji, pentru că prezența sa la întâlnirea din 26 martie 1950 în zidurile Kremlinului a devenit o formalitate. Întrebarea dacă să construim sau nu un tunel fusese deja decisă pozitiv, de altfel, în momentul în care gândul la asta îl vizita doar pe Stalin.
Scopul întâlnirii a fost de a ordona dezvoltareaproiect. Și totuși întrebarea a venit din gura liderului. După ce a ascultat raportul lui Melnik, Iosif Vissarionovici a întrebat: „Ce părere aveți despre conectarea Sahalinului de continent pe calea ferată?” Secretarul uluit, desigur, știa ce să nu spună, dar totuși a încercat să-i sugereze lui Stalin că construcția va necesita resurse enorme, atât umane, cât și financiare. Inutil să spun că liderul a perceput răspunsul lui Melnik ca fiind „neconvingător”... Vă puteți imagina ce a avut de spus secretarul regional lui Stalin pentru a fi convingător și, în același timp, să-și ducă capul pe umeri? Întrebarea este retorică.
Secretul secolului
Partea practică a construcției grandioase nu estea întârziat să apară, iar la 5 mai 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret secret privind construirea liniei de cale ferată Komsomolsk-pe-Amur-Pobedino, o parte din care urma să fie tunelul către insula Sahalin. Secretul s-a datorat nu numai faptului că implementarea unei astfel de idei în anii 50 a fost în pragul ceva fantastic, secretul a acoperit și componenta strategică a construcției. Într-adevăr, din punct de vedere militar, tronsonul de tunel al autostrăzii ar fi un obiect foarte profitabil, fiind o „arteră” invulnerabilă. În special, rezoluția a inclus o clauză care impune construirea obligatorie a reperelor false ale unui tunel imaginar pe o rază de 50 de kilometri de la construcția tunelului real.
proiect
Evenimentele s-au dezvoltat foarte rapid și deja au apărutÎn septembrie, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat reglementările tehnice pentru proiectarea și construcția tunelului stalinist către Sahalin cu căile ferate adiacente. Din partea Sakhalin, lungimea pistelor din cadrul proiectului a fost de 327 de kilometri. Începutul tunelului trebuia să fie în zona Capului Pogibi. În timp ce pe continent, a fost planificat să se construiască o cale ferată de la Capul Lazarev până la gara Selikhin, care se află în apropiere de Komsomolsk-on-Amur. În consecință, tunelul însuși trebuia să conecteze cele mai apropiate puncte ale insulei și continentul între ele, lungimea sa conform proiectului era de aproximativ 10 kilometri. Costul construcției mari a fost estimat la 723 de milioane de ruble. Termenele limită pentru lucrări au fost stabilite a fi stricte. Conform planului, primul tren încărcat trebuia să treacă prin tunel la sfârșitul anului 1955 și asta în ciuda faptului că pe teritoriul viitorului tunel nu au fost efectuate studii inginerești detaliate, precum și studii geologice. Cu toate acestea, în acele vremuri nu se obișnuia să se discute comenzile de sus, ceea ce înseamnă că proiectul aprobat trebuie cu siguranță implementat la timp, indiferent de ce resurse umane și materiale ar fi necesare pentru aceasta.
Cine a realizat construcția și în ce condiții a fost implementarea
Să ne întoarcem puțin.Literal, la o săptămână de la publicarea decretului secret, pe 12 mai sunt create 2 divizii sub numele de cod „Construcție 506” și „Construcție 507”, cu centre de ambele părți, în Aleksandrovsk-Sahalinsk și, respectiv, De-Kastri. Pentru a implementa construcția și așezarea tunelului în sine, s-a format o unitate specială, care a fost numită „Construcția nr. 6 a Ministerului Căilor Ferate al URSS”.
Echipajele de construcții care trebuiaupentru a amenaja șinele de cale ferată până la tunel, era format în principal din prizonieri ai Gulagului, în timp ce în structura „Construcției nr. 6” se aflau militari, eliberați condiționat, specialiști angajați, precum și ingineri trimiși la distribuție. Datorită termenelor catastrofal de scurte, primele etape de implementare au început imediat ce prizonierii au fost aduși la fața locului. Proiectul nu fusese încă finalizat, iar uneori constructorii pur și simplu nu aveau unde să locuiască. Cu toate acestea, când au apărut locuințe și condiții elementare, nu a devenit mai dulce. Totul a fost echipat, de parcă oamenii erau adusi pentru o săptămână, și nu pentru 5 ani. Placaj, clădiri de tip cort, în care acoperișul se scurgea adesea, lipsa unui număr adecvat de cantine, haine calde, băi și chiuvete au creat condiții pentru o muncă grea reală. Murdăria și umezeala din barăci au dus adesea la faptul că muncitorii s-au îmbolnăvit de scorbut. Nu este surprinzător, ca urmare a tuturor acestor lucruri, rata mortalității în rândul prizonierilor a fost ridicată.
Ce s-a construit
Stalin a controlat personal implementarea ideii sale,sunând periodic de la Kremlin și reamintindu-le directorilor de construcții de termenele limită și de responsabilitatea lor personală. Cu toate acestea, Iosif Vissarionovici nu era destinat să vadă ideea grandioasă adusă la viață. La 5 martie 1953 s-a aflat despre moartea liderului. Până la acel moment, aproximativ 120 de kilometri de cale ferată fuseseră construiți din partea continentului, la locul presupusului început al tunelului (Capul Lazarev), a fost săpat un puț de mine și a fost turnată o insulă artificială la distanță. de 1,5 kilometri de coastă. Din partea Sahalinului, timp de aproape 3 ani, nu a fost posibil să se construiască nici măcar un kilometru de șine de cale ferată. Acest lucru se datorează condițiilor de muncă mai proaste decât pe continent. Tot ce se putea face a fost un drum de pământ cu mesajul „Die - Nysh”.
Soarta tunelului
Împreună cu Stalin, a murit și realizarea.un proiect de amploare, care, dacă va fi implementat cu succes, ar putea deveni unul dintre cele mai semnificative evenimente mondiale ale secolului al XX-lea. La 27 martie 1953 a fost declarată o amnistie în masă, în timpul căreia divizia Construcții 506 a pierdut foarte repede o cantitate semnificativă de forță de muncă.
Cu toate acestea, principala cauză a înghețului, șiulterior, iar sistarea constructiilor, a fost declaratia ministrului Afacerilor Interne L.P.Beria, care a precizat ca realizarea de proiecte de anvergura, precum caile ferate si intreprinderi, nu a fost cauzata de nevoile economiei nationale. Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat cererea, iar la 20 mai a aceluiași an, construcția liniei de cale ferată Komsomolsk-pe-Amur - Pobedino a fost complet închisă. Proiectul a fost redus cu aceeași viteză a fulgerului în care a fost implementat.
Amintiri ale participanților
Cel mai faimos memoriu publicat alconstrucția tunelului Sahalin îi aparține lui Yu. A. Koshelev. Apoi, în timpul lucrărilor de implementare, a fost un tânăr inginer trimis în distribuție și a acționat ca maistru al lucrărilor principale. În declarația sa, Yuri Anatolyevich vorbește cu entuziasm despre planuri mari de construcție și îi pare foarte rău că proiectul gigantic a căzut în uitare. El povestește cum, după moartea lui Stalin, au scris Moscovei, cerând literalmente permisiunea pentru continuarea lucrărilor. Și dacă Koshelev ar avea în jur de 12 echipe de construcții sub comanda sa, atunci cât de interesant ar fi să citești memoriile muncitorilor de rând forțați să trăiască și să lucreze în condiții inumane! Ar fi fost la fel de bucuroși să ne vorbească despre „construcția secolului”? Din nou o întrebare retorică.
Peste 60 de ani mai târziu
Astăzi, comunicarea insulei Sakhalin cu „mareleland” se desfășoară în continuare doar cu ajutorul aeronavelor și feribotului. Desigur, cu greu astfel de mijloace pot face față sarcinii de transport a regiunii. Cu toate acestea, nu există dovezi că va fi reluată construcția tunelului spre Sakhalin. Există doar un proiect conform căruia un pod feroviar bidirecțional va lega insula de continent. Momentul de implementare a acestui proiect nu este indicat.
