Monorail i Moskva:foto fra vinduet på toget hennes - dette er Ostankino-tårnet og TV-senteret, det russiske messesenteret, travle motorveier og gater, urbane landskap. I lang tid ble det ikke brukt som transport, men som underholdning. Har monorail seriøse utsikter i Moskva?
historien
Moskva monorail transportsystem(MMTS) dukket opp nord i hovedstaden i 2004. I noen tid jobbet hun i ekskursjonsmodus, senere var hovedoppgaven hennes å frakte passasjerer. Likevel er det ikke veldig populært, selv om turister gjerne kjører tog forbi Ostankino-tårnet og TV-senteret og når VDNKh. Imidlertid inkluderer ruten også noen industrisoner og rett og slett ikke så bemerkelsesverdige områder.
I utgangspunktet dukket ideen om MMTS opp da hovedstadenkjempet for retten til å være vert for Expo-2010-utstillingen - dens viktigste side ville ha vært All-Russian Exhibition Centre, så det trengte en transport som var praktisk å komme til sentrum. Dette var monorail i Moskva. Kostnadene for dette prosjektet var enorme, og selv om utstillingen likevel ble holdt i en annen by, forble transportlinjen, konstruksjonen ble ikke avbrutt eller frossen. Umiddelbart etter start av operasjonen sto ledelsen av monorailen overfor mange bebreidelser. Det ble sagt at det er for dyrt å bygge og bruke. Og selv om systemet ble utviklet fra bunnen av, var det ikke klart hvorfor opplevelsen av for eksempel Japan, der monorail spiller en viktig rolle i transportkommunikasjon, ikke ble brukt. Moskva har fremdeles forskjellige klimatiske forhold og værforhold, så behovene er spesielle. Så nå er dette bare en linje.
Rute
Monorail i Moskva forbinder stasjonermetro "Timiryazevskaya" og "VDNKh", som går over Oktyabrskaya jernbane, Altufevskoe og Dmitrovskoe motorveier, Prospekt Mira. Det er 6 stasjoner på linjen, avstanden mellom dem er omtrent 700-800 meter. Deres liste fra vest til øst: Timiryazevskaya, Milashenkov Street, Telecentre, Akademiker Korolev Street, VVTs og Sergei Eisenstein Street.
Opprettelsen av denne linjen gjorde det mulig å unngåreise med metro gjennom sentrum, noe som reduserte den totale reisetiden med 2-3 ganger. Så, etter ti års arbeid, hva er resultatene og utsiktene? Vil monorail i Moskva, som bare inneholder en kort linje, utvikle seg i fremtiden?
Kjennetegn og anmeldelser
For tiden er monorail i Moskvadette er en maksimal passasjertrafikk på 7000 personer i timen, 6 vogner og 44 seter. Toget kan nå hastigheter på opptil 60 km / t, selv om det som regel beveger seg saktere. Turen mellom de to terminalstasjonene tar omtrent 16 minutter, og dette sparer virkelig tid, fordi tunnelbanelinjene Kaluzhsko-Rizhskaya og Serpukhovsko-Timiryazevskaya ikke har noen direkte forbindelse mellom dem. Støynivået ved en standardhastighet - 40 km / t - i en avstand på 25 meter er 40-65 dB, så det forstyrrer ikke beboerne i de omkringliggende husene, selv om toget går veldig nær dem.
Den største fordelen med monorail erat det er et terrengtransportsystem, det vil si at det ikke påvirkes av trafikkork, ulykker og vanskeligheter i vanlige gater. På den annen side vil spesialbestemmelsen gjøre det vanskelig å evakuere passasjerer hvis behovet oppstår. Fordelen over trikkelinjer er at monorail er mer miljøvennlig, selv om det er dyrere å bygge og operere.
For tiden
Til tross for at prosjektet for en tid tilbakeble anerkjent som mislykket, eksisterer monorailen i Moskva "Timiryazevskaya-VDNKh" den dag i dag. For flere år siden var det samtaler om å stenge den, men hovedstadens regjering utsatte denne saken til 2015, da denne ruten vil bli duplisert av en metrolinje. Hvis dette fører til en utstrømning av passasjerer fra monorailen, blir veien demontert. Dagens situasjon er fullstendig tilfredsstillende for transportavdelingen. Det er selvfølgelig ikke snakk om lønnsomhet, men indikatorene vokser jevnt, så siden begynnelsen av 2014 har nesten 2 millioner mennesker brukt denne typen transport, og det er flere betalte passasjerer. Likevel tildeles subsidier år etter år fra hovedstadens budsjett.
Problemer og løsninger
Selv om det ser ut til at monorail i Moskva eren utmerket løsning, det er også motstandere som alltid kritiserer denne typen transport. Mange mener at det rett og slett ikke passer inn i byens arkitektoniske utseende. I tillegg påvirker mangelen på samtrafikk med andre transportmåter, selv om myndighetene hele tiden prøver å løse dette problemet. Opprinnelig ble det antatt at monorail ville være integrert i metro-systemet, men faktisk er stasjonene til de to linjene i betydelig avstand fra hverandre. I ganske lang tid var separate billetter gyldige for denne typen transport, men siden 2013 kan alle reisedokumenter for metroen også brukes til å reise på MMTS. Videre, hvis du bytter tog innen 90 minutter, blir ikke den ekstra turen trukket fra billetten.
Ofte bemerker kritikere ubrukeligheten av detterute, siden du virkelig ikke kan kalle det populært. Imidlertid er det heller ikke mulig å erstatte monorail med landtransport, i det minste vil en lignende rute for en buss ta mye mer enn 16 minutter. Videre gjør driftsmodus og det relativt lille intervallet mellom tog MMTS mye mer attraktivt.
prospekter
Monorail i Moskva, som det er åpenbart,har både fordeler og ulemper. Det er foreløpig ikke klart hvilke utsikter som venter på denne typen transport i fremtiden. Kanskje vil bymyndighetene vurdere det lette metroprosjektet i den sørlige delen av byen som mer vellykket. Ruten er også lagt for det meste på forhøyede strukturer, så den ligner på mange måter monorail. I mellomtiden er MMTS fortsatt for dyrt og helt ulønnsomt transportmiddel, selv om det er mulig at denne situasjonen vil endre seg i fremtiden. Bygging av nye linjer kan bidra til å koble Moskva-regionen med hovedstaden, og duplisere de travleste pendeltogruter. Det viktigste er ikke å ofre integrering i det eksisterende transportnettet.
