각 엔진에는 몇 가지 특성이 있습니다.일부는 더 많고 다른 일부는 적습니다. 자동차가 더 나은 역동성을 위해 많은 힘이 필요하다는 것은 누구나 알고 있지만 엔진 토크가 무엇인지 아는 사람은 거의 없습니다. 간단히 말해서 크랭크 샤프트를 완전히 회전시키기 위해 크랭크 샤프트에 가해지는 힘의 모멘트입니다. 이것이 힘이라면 Nm 단위로 측정된다고 가정하는 것이 논리적입니다. 따라서 숫자가 높을수록 자동차가 더 역동적입니다.
하지만 파워가 5500~6000정도까지 오르면rpm, 최대 엔진 토크는 중간 rpm에서 발생합니다. 디젤 엔진의 경우 압축비가 거의 2 배이기 때문에 가솔린 엔진보다 훨씬 우수한 성능을 가지므로 피스톤에 많은 에너지가 가해져 크랭크 샤프트로 전달됩니다.
무엇을 말하든 가장 일반적인 엔진은"네"입니다. 그들의 양은 다양하지만 제조업체는 가로로 배치하는 것이 편리하고 제조 비용이 "6"만큼 비싸지 않기 때문에 그러한 디자인을 고수합니다. 그러나 명백한 사실은 다른 특성을 변경하지 않고 실린더 수를 늘리면 토크가 비례적으로 증가한다는 것입니다. 예를 들어, 4개의 실린더와 2리터의 부피가 있는 엔진 토크가 150Nm인 경우 실린더 수를 6개로 늘리면 225Nm이 됩니다. 당연히 마찰 손실 및 기타 외력을 고려해야 하므로 순 증가는 약 1/3, 즉 최종 결과는 200Nm입니다.
토크와 파워는 끊임없이 노력합니다증가하다. 이를 수행하는 가장 쉬운 방법은 연소실의 부피를 줄이거나 다른 방법으로 압축비를 높이는 것입니다. 이 경우 실린더 헤드를 스터드 또는 장착 볼트에서 간단히 떼어낼 수 있기 때문에 엔진 예비에 대해 기억할 가치가 있습니다.
두 번째 방법은 크랭크 샤프트를큰 무릎. 이 경우 엔진 속도가 떨어지고 피스톤 스트로크가 변경되기 때문에 실린더도 변경해야 합니다. 사실 이것은 변위의 단순한 증가입니다.
이제 - 약간의 이론.실린더 수의 증가로 돌아가 보겠습니다. 왜 그렇게 효과적입니까? 사실은 첫 번째 경우 (4)에서 연소실의 폭발이 180도마다 발생한다는 것입니다. 이것은 하나의 실린더의 에너지가 피스톤 스트로크의 전체 길이에 걸쳐 사용됨을 의미합니다. 6기통 엔진에서 이 폭발은 크랭크축이 90도 회전할 때마다 발생합니다. 이 경우 피스톤이 작동 스트로크의 절반을 통과하는 동안 다른 실린더에서 또 다른 폭발이 발생하여 이제 두 개의 피스톤이 크랭크 샤프트를 회전시킵니다. 첫 번째가 하사점에 도달하면 두 번째가 턴의 절반을 통과하고 세 번째에서 폭발이 발생하는 식입니다. 분명히 이 디자인이 더 효율적입니다.
엔진 토크는 매우 중요합니다.일반 시리즈와 구별할 수 있는 특징. 결론적으로, 더 큰 엔진은 더 많은 토크와 더 많은 출력을 가지고 있다는 것을 추가해야 합니다.
