Severomuisky tunel sa nachadza v republikeBurjatsko. Kolaudácia prebehla v roku 2003. Je to najdlhšia železničná trať cez skaly v Rusku. Dĺžka je 15 343 metrov. Tunel dostal svoje meno podľa hrebeňa, ktorým vedie diaľnica. Podľa stupňa náročnosti stavebných a tunelovacích prác je považovaný za najťažší na svete. Výstavba trvala dvadsaťšesť rokov, začiatok bol položený v čase, keď bol celý región skalnatým priestorom bez života. Klimatické podmienky boli ťažké, priemerná teplota v oblasti hrebeňa North-Muya sa pohybuje okolo -50 stupňov Celzia. Bolo potrebné doviezť nielen vybavenie, bolo potrebné vybudovať obytné osady a infraštruktúru na zabezpečenie normálneho života personálu.
Ťažká lokalita
Severomuisky tunel sa stal posledným bodom,ktorý spájal Bajkalsko-amurskú magistrálu do jediného celku. Myšlienka postaviť železnicu pozdĺž rieky Amur vznikla v cárskom Rusku, no množstvo financií a práce potrebné na realizáciu projektu aj pri hrubých odhadoch sa v tom čase ukázali ako prehnané. Myšlienka visela vo vzduchu, skutočnú podobu dostala až v roku 1938, keď sa začalo s výstavbou železnice. Prvými pracovníkmi boli väzni. Výstavba prebiehala prerušovane, veľký rozsah a pohyb más na BAM sa začal v 70. rokoch minulého storočia. Na stavbu železnice chodili dobrovoľníci z celého Sovietskeho zväzu.
Najťažšia časť trasy sa ukázala byťSevero-Muiský hrebeň. V Transbaikalii je to jedno z najkrajších, no drsných miest. Skalný útvar tvoria žulové bridlicové skaly, na jeho svahoch sa nachádzajú ľadovce, najvyšší bod hrebeňa dosahuje 2561 metrov. Na skalách nie je prakticky žiadna vegetácia, tektonické posuny po zemetraseniach neboli úplne preskúmané a seizmická aktivita bola nepredvídateľná. Tunelovanie sa stalo výzvou pre inžinierov a staviteľov.
Bolo veľa projektov, ktoré ponúkali riešeniaprejdením lokality. Od tých najšialenejších: vyhodiť do povetria hrebeň, a tým vyčistiť cestu, až po najdekadentnejšie - opustiť a nestavať, pretože je to nemožné. Po váhaní a porade bolo rozhodnuté prejsť hrebeňom. S prípravou prejazdu sa začalo v roku 1975, hlavné práce pripadli na 90. roky a až v ďalšom storočí bol tunel Severomuisky uvedený do prevádzky. Termín výstavby, respektíve ukončenia výstavby je 30.3.2001 a prvé vlaky začali premávať 5.12.2003.
Vývoj projektu
Generálnym developerom projektu bola OJSCLenmetrogiprotrans. Podľa projektu sa stavba realizovala z dvoch bodov: západného a východného, proti sebe išli dve brigády tunelárov. Práce vykonávali dve organizácie. Bamtonnelstroy OJSC sa zaoberala výstavbou podzemných zariadení, Nizhneangarsktransstroy OJSC postavila povrchové konštrukcie. V čase schvaľovania projektu nikto netušil, akým ťažkostiam a prekvapeniam budú musieť čeliť. V priebehu prác došlo k zmenám pôvodného plánu, práce boli dvakrát zastavené pre lavíny a zosuvy pôdy.
Prechod tunelom sa zmenil na ľudské obete,pri výstavbe a likvidácii havárií zahynulo podľa rôznych zdrojov 30 až 57 ľudí. Na ich počesť postavili neďaleko vchodu do tunela pomník. Za celú dobu výstavby bolo odskúšaných niekoľko desiatok strojov z celého sveta, vyvinutá a realizovaná unikátna technológia spevnenia pôdy v zónach tektonických porúch chemickou metódou. Tento úplne nový vynález pomohol tunelárom úspešne preraziť tie najťažšie a nepredvídateľné podmienky zlomu žuly.
Na zabezpečenie nepretržitej prevádzky prestavitelia postavili dve robotnícke osady: pri západnom vchode do Tunela a pri východnom vchode Severomuisky. K dnešnému dňu zostáva aktívna obec Severomuisky, kde žijú zamestnanci Ruských železníc, ktorí zabezpečujú údržbu tunela.
rysy
V čase začatia prác geologický stavhrebeň bol neznámy, preto prieskumné práce prebiehali súčasne s výstavbou. Pre zníženie rizík sa súbežne s hlavnou traťou začalo s výstavbou prieskumnej štôlne. Jeho vývoj predbehol hlavný tunel o niekoľko stoviek metrov, čo poskytlo informácie o stave horniny. Vedľajšia trať bola vybudovaná vo vzdialenosti 30 metrov od hlavnej stavby, je dostatočne veľká na prejazd vlaku metra. Z prieskumnej štôlne boli prerazené chodby do hlavného koryta, čo uľahčilo prácu a vetranie.
Stavba konštrukcie prebehla v rseizmicky aktívnej zóne, kde zemetrasenia dosahujú 9-10 bodov Richterovej stupnice, geologické pomery priechodu vykazovali štyri tektonické poruchy. Zjednodušene povedané, sú to miesta zlomu skál, vyplnené kameňmi, pieskom a vodou, ich šírka sa pohybovala od 5 do 900 metrov. Cez zlomy neustále tiekla voda v množstve stoviek metrov kubických za hodinu. Časť tunela prechádzala zónami permafrostu, na výstavbu týchto úsekov bola použitá horúca voda. Prekvapením bola prítomnosť rádioaktívneho plynu rodónia, ktorý pri výstavbe tunela unikal z útrob, jeho koncentrácia bola trikrát vyššia ako prípustné normy, čo viedlo k ožiareniu pracovníkov. Za to platili slušný príspevok, ktorý tunelári nazvali „rakevové peniaze“.
Severomuisky tunel v Burjatsku, podľaProjekt zahŕňal vŕtanie prieskumných vrtov každých 0,5 kilometra, ale v dôsledku rozhodnutia o znížení nákladov na prácu boli vŕtané v krokoch po 1 kilometri. Tento spôsob šetrenia sa zmenil na viaceré katastrofy s následkami na ľudských životoch, zastavením prác v dôsledku zosuvov pôdy, záplav a iných.
výstavba
Železničný tunel Severomuisky prežil dvadlhé stavebné zastávky. K prvému došlo v roku 1979, keď klesajúca šachta narazila do pohyblivého piesku v žulovom monolite. S takýmto javom sa baníci nestretli ani predtým, ani potom. Voda pod vysokým tlakom prerazila skalu a nesúc kamene, piesok, potoky blata zmietla všetko, čo jej stálo v ceste: niekoľko robotníkov zahynulo, odplavilo dvadsaťtri tonový nakladač. Vyžadovali sa sanačné práce a konzervácia miesta zlomu.
Ak chcete odstrániť príčinu kolapsu, do poruchybetón sa nalial, sušenie trvalo dva roky. Počas tejto doby sa vyťažilo trinásť tisíc ton zrútenej horniny, vykonali sa ďalšie prieskumné práce. V dôsledku prieskumu bolo v oblasti tunela objavené podvodné jazero. Na vyriešenie problému s prebytočnými prietokmi vody bolo potrebné inovatívne riešenie, s podobným javom sa vo svetovej praxi zatiaľ nikto nestretol.
Obnovenie práce
Poruchy boli spevnené pomocou ochemické spevnenie zeminy, vnútorné ostenie tunela bolo realizované liatinovými rúrami, kovovými konštrukciami. Na toto ostenie bola naliata ďalšia vrstva betónu, čo zlepšilo hydroizoláciu a poskytlo lepšiu podporu pre oblúk tunela. Kritické zóny konštrukcie tak dostali niekoľko vrstiev „rúrok“ postavených a pohybujúcich sa nezávisle od seba. V seizmicky aktívnej oblasti to zvyšuje úroveň bezpečnosti a stability budovy.
Kopanie začalo znova v roku 1981, pretoto muselo preraziť betónovú zátku. V procese ďalšieho prejazdu boli všetky objavené poruchy vyplnené betónom cez vŕtané vertikálne šachty. K práci na projekte boli prizvaní zahraniční experti s celosvetovou reputáciou – nikto nesúhlasil. Pri stavbe boli použité najmodernejšie zariadenia tej doby z Japonska, USA, Nemecka. Profesionáli zahraničných firiem, oboznamujúci sa so situáciou, dali jedinú radu – skončiť a začať inde. Na zabezpečenie nepretržitej práce bola potrebná dodávka zariadení, skládka a odstraňovanie horniny, bola potrebná alternatívna cesta, pretože bolo jasné, že stavba sa oneskorí na neurčito.
Obchvat diaľnice
Pred výstavbou Severomuiskytunel, tam už bola cesta, ktorá obchádzala hrebeň. Prax ukázala, že nie je veľmi vhodný na prevádzku v náročných podmienkach začatých prác, preto sa v roku 1984 rozhodlo o výstavbe nového obchvatu. Dnes to nie je o nič menej unikátna stavba ako samotný tunel. Na hrebeň prúdi množstvo turistov, ktorí hľadajú možnosti jazdy po ceste. Lákajú ich malebné výhľady a úchvatné výšky, cez ktoré musia cestovať.
Diaľnica sa kľukatí, prechádza pozdĺžumelo vytvorené viadukty a mosty. Jeden z nich, nazývaný „Diablov most“, položený cez rieku Itykit, má ostrú zákrutu a podľa očitých svedkov sa pri prejazde naloženého vlaku trochu kýve. Dĺžka cesty je 64 kilometrov, cestou sa cestujúci dostane do dvoch tunelov v tvare slučky uložených vo vnútri skál. Diaľnica je využívaná súbežne s prevádzkou tunela, čo umožňuje pohyb niektorých nákladných vlakov. Aktívnejší prejazd vlakov sa plánuje v prípade zvýšenia železničnej dopravy pozdĺž Bajkalsko-amurskej magistrály.
Maximálna rýchlosť pohybu nepresahuje 20km/h, sklon miestami 40%, na presun na strmých úsekoch slúži prídavná lokomotíva. Momentálne je obchádzková cesta využívaná na údržbárske a opravárenské práce vlakov. Výstavba bola ukončená v roku 1989, cesta slúžila pre osobnú a stavebnú dopravu až do vybudovania tunela Severomuisky. Fotografie mosta a krajiny nasnímané z okien vozňov idúcich po obchvate sú očarujúce svojou krásou a umožňujú pochopiť extrémnu povahu budovy.
Zlatá spona
Spustenie železničnej dopravy v plnom rozsahuobjem očakával celý BAM. Tunel Severomuisky bol takmer dokončený v roku 1999. Medzi brigádami idúcimi proti sebe v tuneli zostávalo len 160 metrov. Zrazu došlo k zrúteniu skaly a stavebné práce na mieste museli začať prakticky odznova, čo trvalo ešte niekoľko mesiacov.
Stretnutie tunelárskych posádok, tzvk zmene zlata došlo 30. marca 2001. Razenie tunela realizovali dva tímy tunelárov pod vedením V. Gatsenka a V. Kazeeva, symbolické kľúče od tunela odovzdali ministrovi železníc. Obe časti tunela sa spojili v hĺbke 300 metrov, odchýlka osí oboch objímok bola v horizontálnej rovine len 69 mm a zvislá chyba spoja bola 36 mm. Bol to najlepší deň pre všetkých, ktorí stavali BAM. Tunel Severomuisky bol uvedený do prevádzky až v roku 2003, nazýval sa „zlatá spona“ BAM, ktorá dokončila grandióznu stavbu.
Zaujímavé fakty
Dvadsaťtri rokov výstavby sa otočilovíťazstvá, objavy, nové technológie. Niekedy sa zdalo, že projekt sa nikdy neuskutoční, no napriek všetkým ťažkostiam prináša Bajkalsko-amurská magistrála ekonomické a politické výhody pre celú krajinu, konečným spojovacím bodom sa stal unikátny tunel Severomuisky. Fotografia budovy prekvapuje svojou silou, vznešenosťou a vzbudzuje pocit hrdosti.
Stavebne fakty:
- Celková dĺžka tunela Severomuisky je viac ako 15 kilometrov, spolu s vnútorným dielom je dĺžka 45 kilometrov.
- Počas výstavby sa spracovalo viac ako dva milióny ton zeminy.
- Spotrebovalo sa viac ako 700-tisíc kubických metrov betónu.
- Bolo zmontovaných viac ako 70 tisíc ton kovových konštrukcií.
- V ostení tunela bolo inštalovaných viac ako 55 tisíc liatinových rúr.
- Na stavbe tunela pracovalo v rôznych časoch 6 tímov s celkovým počtom 8000 ľudí.
- Výstavba tunela stála štátnu pokladnicu asi 9 miliárd rubľov.
- Štôlňa Severomuisky na BAM v tuneli má 67 metrov štvorcových.
- Vo výrobných procesoch bolo použitých viac ako 850 kusov zariadení.
- Ostenie tunela pozostáva z dvoch, v miestach porúch z troch nezávislých konštrukcií, čo zaručuje bezpečnosť v seizmicky aktívnej zóne.
- Garantovaná životnosť je 100 rokov, odborníci sú presvedčení, že prvá generálna oprava bude potrebná najskôr 50 rokov po spustení.
- APCS tunela Severomuisky umožňuje v reálnom čase sledovať stav mikroklímy vo vnútri konštrukcie, úroveň radiácie, pohyb vlakov a ďalšie faktory aktivity.
Pre mnohé oblasti strojárstva, chémie, baníctvavývoja a výstavby sa tunel Severomuisky stal odrazovým mostíkom pre vynálezy. Boli vyskúšané všetky v tom čase známe metódy a boli vynájdené úplne nové prístupy, ktoré sa stali pokročilou inováciou ruskej vedy. Hlavným problémom pri prevádzke tunela je tvorba ľadu, tento proces prebieha takmer celoročne a vzniknutý ľad je potrebné zraziť ručne.
hodnota
Zapnite nepretržitú premávkuHlavnú trať Bajkal-Amur zabezpečoval tunel Severomuisky. História stavebníctva má dvadsaťšesť rokov a dve éry v živote štátu. Otvorenie tunela skrátilo čas jazdy vlaku šesťkrát. Teraz to trvá len 25 minút a vlaky jazdili po okružnej trase 2,5 hodiny. Prevádzka priamej a bezpečnej trasy umožnila upustiť od dvojitej rušňovej trakcie, ktorá musela byť nasadená na vysokohorskej trase. Výrazne sa zvýšila úroveň bezpečnosti: obchádzková cesta sa krútila medzi kopcami, kde neustále hrozilo nebezpečenstvo lavín.
Nákladná doprava pozdĺž hlavnej línie Bajkal-Amurzvýšil o 35 %, tempo rastu sa plánuje v nasledujúcich rokoch zvýšiť v priemere o 30 % ročne. Podarilo sa vyložiť Transsibírsku magistrálu, čím sa udusila plynulosť dopravy. Okrem ekonomických výhod Rusko získalo druhý výstup do Tichého oceánu, železničná infraštruktúra sa rozšírila o spoľahlivé a ekonomicky ziskové smery pohybu. Dnes tunelom prejde 14-16 nákladných vlakov denne.
Riadiace systémy
Systém riadenia procesov tunela Severomuisky - nové slovo vmonitorovanie a kontrola mikroklímy vo vnútri budovy. Pozostáva z dvoch úrovní riadenia, z ktorých každá vykonáva špecifikované funkcie, medzi ktoré patrí kontrola, sledovanie, ukladanie informácií o všetkých technických zariadeniach konštrukcie. Prevádzku tunelovej komunikácie zabezpečuje aj automatizovaný systém riadenia procesov (APCS).
Sledované v reálnom časevzduch, monitoruje sa odtok podzemnej vody, monitoruje sa stav všetkých systémov konštrukcie. Portálové brány, spárované s automatickými sledovacími systémami, strážia mikroklímu. Otvárajú sa len na prejazd vlaku, pevne udržujú atmosféru vo vnútri tunela pred podchladením, no v prípade nepredvídaných okolností ich môže rušeň vyradiť bez hrozby poškodenia celého vlaku.
Pomohla výstavba tunela Severomuiskyurobiť niekoľko vedeckých objavov, vyvinúť a predstaviť unikátne technológie, ktoré nemajú vo svete obdobu. Skúsenosti získané počas jazdy sú neoceniteľné. Stavba je navrhnutá pre jednosmernú premávku, s výstavbou ďalšieho podobného tunela sa uvažuje vo veľmi vzdialenej budúcnosti.
