GDI 모터는 직접 장치에 속합니다.가연성 혼합물이 흡기 매니 폴드로 침투하지 않고 내연 기관의 실린더로 직접 침투하는 연료 분사. 현재 일본 산 자동차에는 이러한 발전소가 장착되어 있습니다. 특히 이들은 Toyota, Nissan 및 Mitsubishi입니다.
GDI 모터와 그 구조
이제 디자인 기능을 살펴 보겠습니다.이 단위. 이미 언급했듯이 GDI 엔진에는 실린더에 직접 연료를 분사하는 시스템이있어 평균 연료 소비를 최대 20-30 %까지 크게 줄였습니다. 또한이 장치는 저 부하 및 중부 하에서 층별 혼합물 형성이 발생한다는 점이 다릅니다. 이 경우 연료는 약 100 기압의 압력으로 GDI 엔진의 실린더에 들어가기 때문에 산소로 포화 될 시간이 없습니다. 비교를 위해 기존 분사 엔진에서 연료 플래싱은 3 기압에서 발생합니다. 이로 인해 일부 휘발유는 스파크 플러그에 정확히 스파크 순간에 남아 있습니다.
주어진 양의 연료가 들어갈 때흡기 다기관, 그것은 전체 부피를 고르게 채우므로 빠르게 증발하고 희박한 혼합물을 형성합니다. 이 경우 산소가 침투하지 않은 가솔린은 타지 않으며 대부분은 단순히 파이프로 날아갑니다. 일반적으로 이러한 경우 엔진이 분사 차량에서 과열되고 백색 탄소 침전물이 점화 플러그에 형성됩니다. GDI 엔진은 어떻게됩니까? 설계에 스로틀 밸브가 없기 때문에 그러한 침전물을 형성하지 않습니다. 그녀는 차례로 외부에서 공기를 포집하여 실린더로 전달합니다 (이 전에 연료-공기 혼합물이 준비 됨).
실린더 벽에연료가 연소되면 균일 한 산소 층이 형성되어 혼합물이 빠르게 점화되어 피스톤을 구동합니다. GDI 엔진은 최대 부하에서 어떻게 작동합니까? 처음 두 경우에 층별 혼합 원리가 적용되면 전체 부하에서는 그렇지 않습니다. 이 경우 연료는 이전과 같이 더 많은 양으로 실린더에 들어가므로 소비량과 배출구의 배기 가스 중 유해 물질 농도 수준이 증가합니다. 이러한 이유로 모든 최신 GDI 엔진에는 흡기 매니 폴드에 추가 인젝터가 장착되어 있습니다. 연료 소비를 분사 장치가있는 기존 차량 수준으로 줄일 수 있습니다. 따라서 최대 부하에서 기존 분사 엔진과 같이 동일한 양의 연료를 소비하고 해당 출력을 전달합니다.
이 노력을 어떻게 정의할까요?
일반적으로 GDI 엔진의 최대 부하는 시간당 120km의 속도로만 시작되므로 대부분의 경우 장치는 경제적으로 연료를 흡수합니다.
