Egyenes vízszintes repülés esetén a támadási szöga repülőgép növekszik a sebesség növekedésével, emeli a repülőgépet, amelyet a szárny hoz létre. Az induktív ellenállás azonban növekszik. A repülőgép támadási szögét a görög "alfa" betű jelöli, és ez azt a szöget jelenti, amely a szárny akkordja és a légáramlás sebességének iránya között helyezkedik el.
Szárny és patak
Amíg van a világon repülés, annyiaz egyik leggyakoribb és legszörnyűbb veszély fenyegeti a repülőgépeket - a farokkötésbe merülve, mert a repülőgép támadási szöge meghaladja a kritikus értéket. Ezután a szárny körüli légáramlás simasága megsérül, és az emelés élesen csökken. Az elakadás általában egy szárnyon történik, mivel az áramlás szinte soha nem szimmetrikus. Ezen a szárnyon esik le a gép, és jó, ha az átesés nem forog.
Miért fordulnak elő ilyen helyzetek, amikor a szöga repülőgépek támadása a kritikus értékére nő? Vagy a sebesség elvesztette, vagy a manőver túlságosan megterhelte a repülőgépet. Ez akkor is megtörténhet, ha a magasság túl magas, és megközelíti a lehetőségek "mennyezetét". Leggyakrabban ez utóbbi fordul elő, ha a mennydörgésfelhőt felülről megkerülik. A nagy sebességű nyomás nagy magasságban kicsi, az edény egyre instabilabbá válik, és a repülőgép kritikus támadási szöge spontán növekedhet.
Katonai és polgári repülés
A fenti helyzet nagyon ismerős.manőverezhető repülőgépek pilótái, különösen vadászgépek, akik elméleti ismeretekkel és elegendő tapasztalattal rendelkeznek ahhoz, hogy minden ilyen helyzetből kijussanak. De ennek a jelenségnek a lényege tisztán fizikai, ezért minden repülőgépre, minden típusra, méretre és bármilyen célra jellemző. Az utasszállító repülőgépek nem repülnek rendkívül alacsony sebességgel, és erőteljes manővereket sem biztosítanak számukra. A civil pilóták gyakran nem tudnak megbirkózni azzal a helyzettel, amikor a repülőgép szárnyának támadási szöge kritikussá válik.
Szokatlan helyzetnek számít, ha az utasa hajó hirtelen elveszíti a sebességét, ráadásul sokan úgy vélik, hogy ez általában kizárt. De nem. Mind a hazai, mind a külföldi gyakorlat azt mutatja, hogy ez még csak nagyon ritkán fordul elő, amikor a lerakás katasztrófával és sok ember halálával végződik. A polgári pilóták nincsenek megfelelően kiképezve ahhoz, hogy megbirkózzanak a repülőgép helyzetével. Ám a farokforgáshoz való átmenet megakadályozható, ha a repülőgép támadási szöge felszállás közben nem válik kritikussá. Kis magasságban szinte lehetetlen bármit is megtenni.
példák
Ez a bekövetkezett katasztrófákban történtTU-154 repülőgép különböző időpontokban. Például Kazahsztánban, amikor a hajó leállási módban ereszkedett le, a pilóta nem hagyta abba a kormány meghúzását maga felé, és megpróbálta megállítani az ereszkedést. És a hajónak ellenkezőt kellett volna adni! Engedje le az orrát, hogy felgyorsítsa a sebességet. De egészen a földreesésig a pilóta nem értette ezt. Nagyjából ugyanez történt Irkutszk és Donyeck közelében. Emellett az A-310 nem messze Kremenchugtól megpróbált magasságot szerezni, amikor sebesség növelésére volt szükség, és folyamatosan figyelni kellett a támadásérzékelő szögét a síkban.
Az emelési erőt a növekedés generáljaa szárny körül felülről áramló áramlási sebesség a szárny alatti áramlási sebességhez képest. Minél nagyobb sebességet kap az áramlás, annál alacsonyabb a nyomás benne. A szárny és a szárny alatti nyomáskülönbség az emelés. A repülőgép támadási szöge a normál repülés mértéke.
Mit kell csinálnunk
Ha a hajó hirtelen jobbra gurul, a pilótaa kormánykereket balra, a tekercshez irányítja. Ebben az esetben a szárnykonzol csűrője lefelé hajlik és növeli a támadási szöget, lelassítva a légáramot és növelve a nyomást. Ugyanakkor a szárny tetején az áramlás felgyorsul és csökkenti a szárny nyomását. És a jobb szárnyon ugyanabban a pillanatban az ellenkező cselekvés történik. Csűrő felfelé, a támadási szög és az emelés csökken. És a hajó kimegy a sarkából.
De ha a repülőgép támadási szöge (leszálláskorpéldául) közel áll a kritikushoz, vagyis túl nagy, a csűrő nem terelhető lefelé, majd a légáram simasága megzavarodik, örvényelni kezd. És most ez az áramlás lebontása, amely élesen csökkenti a légáram sebességét, és ugyanolyan élesen növeli a szárny nyomását. A lift gyorsan elhalványul, míg a másik szárnyon minden rendben van. Az emelés különbsége csak növeli a dobást. De a pilóta a legjobbat akarta ... De a hajó elkezd leereszkedni, forgásba, farokfonatba esni és leesni.
Hogyan kell eljárni
A repülőgép támadási szöge "próbabábukért"sok gyakorló pilóta elmondja, még Mikojan is sokat írt erről. Elvileg itt minden egyszerű: a légáramlásban gyakorlatilag nincs teljes szimmetria, ezért gördülés nélkül is előfordulhat a légáramlás megbomlása, és szintén csak egy szárnyon. Azok az emberek, akik nagyon távol állnak a pilótázástól, de ismerik a fizika törvényeit, képesek lesznek kitalálni, hogy a repülőgépnek ez a támadási szöge kritikussá vált.
következtetés
Most könnyű egyszerűvé és alapvetővé tenniKövetkeztetés: ha kis sebességnél nagy a támadási szög, akkor lehetetlen, kategorikusan lehetetlen ellensúlyozni a hengert a csűrőkkel. A kormány (pedálok) behúzza. Ellenkező esetben könnyű provokálni egy dugóhúzót. Ha mégis elakad, csak a katonai pilóták képesek kijutni ebből a helyzetből, ezt a civileknek nem tanítják meg, nagyon szigorú korlátozó szabályok szerint repülnek.
És tanítanod kell!Repülőgép-szerencsétlenségek után a "fekete dobozok" beszélgetéseinek felvételeit mindig gondosan elemzik. És a hátsó orsóban lezuhant repülőgép pilótafülkéjében egyszer sem hallották: "Kormány magamtól!", Bár csak így lehet megszökni. És "láb a tekercs ellen!" sem hangzott. A polgári repülés pilótái nem állnak készen ilyen helyzetekre.
Miért történik ez?
Az utasszállító repülőgépek szinte teljesenautomatizált, ami természetesen megkönnyíti a pilóta cselekvéseit. Ez különösen igaz a kedvezőtlen időjárási viszonyokra és az éjszakai repülésekre. A nagy veszély azonban itt rejlik. Ha lehetetlen használni a földi rendszert, ha az automatikus rendszerben legalább egy csomópont meghibásodik, akkor kézi vezérlést kell használni. De a pilóták megszokják az automatizálást, fokozatosan elvesztik pilóta képességeiket "a régimódi módon", különösen nehéz körülmények között. Végül is a számukra lévő szimulátorok is automatikus üzemmódra vannak állítva.
Így történnek repülőgép-balesetek.Például Zürichben egy utasszállító repülőgép nem tudott megfelelően leszállni a meghajtókon. Az időjárás minimális volt, és a pilóta nem taxizott, fákkal ütközött. Mind meghalt. Gyakran előfordul, hogy az automatizálás okozza az elakadást a farokcsavarodásban. Az autopilóta mindig csűrőket használ a spontán gurulás ellen, vagyis megteszi azt, amit elakadási veszély esetén nem lehet megtenni. Magas támadási szög esetén az autopilótát azonnal ki kell kapcsolni.
Példa autopilóta műveletekre
Az autopilóta nemcsak az istálló elején káros,hanem akkor is, ha a gépet egy pörgésből veszik ki. Erre példa Akhtubinskban, amikor a kiváló katonai kísérleti pilóta, Alekszandr Kuznyecov kénytelen volt kilökni, és rájött, mi a baj. Bekapcsolt autopilótával támadta meg a célpontot, amikor farokperget kapott. Kétszer sikerült megállítani a repülőgép forgását, de az autopilóta makacsul manipulálta a csűrőket, és a forgás visszatért.
Hasonló problémák, amelyek folyamatosan felmerülnekkapcsolat a repülőgépek programozott automatikus irányításának széles körű elterjedésével nemcsak a hazai szakembereket, de a külföldi polgári repülést is rendkívül aggasztja. Nemzetközi, repülésbiztonsági szemináriumokat és gyűléseket tartanak, ahol minden bizonnyal megjegyzik, hogy a személyzet nem rendelkezik megfelelő képzettséggel a magas fokú automatizáltságot biztosító repülőgépek irányításához. Csak akkor kerülnek ki a súlyos helyzetekből, ha a pilóta rendelkezik személyes találékonysággal és jó manuális pilóta-technikával.
A leggyakoribb hibák
Még az az automatika is, amellyel a hajó fel van szerelvea pilótáknak gyakran hiányzik a megértés. A repülési balesetek 40% -ában ez szerepet játszott (ezek 30% -a katasztrófával végződött). Az Egyesült Államokban egy nagyon automatizált repülőgéppel kezdték összeállítani a diszharmónia bizonyítékait a pilóták között, és ezekből már egy teljes katalógus is felhalmozódott. Nagyon gyakran a pilóták észre sem veszik az autotroth és általában az autopilot meghibásodását.
Rosszul ellenőrzik a sebesség állapotát ésenergia, mert ez az állapot nem marad fenn. Néhány pilóta nem veszi észre, hogy a kormány elhajlása már nem helyes. Szükséges a repülési útvonal ellenőrzése, és a pilóta figyelmét eltereli az automatikus rendszer programozása. És még sok hasonló hiba fordul elő. Az emberi tényező az összes súlyos légi baleset 62% -át teszi ki.
Magyarázat "az ujjakon"
Valószínűleg mekkora a repülőgép támadási szöge mármindenki tudja, és még azok is, akik nem kapcsolódnak a repüléshez, tisztában vannak ennek a koncepciónak a fontosságával. Vannak azonban ilyenek? Ha van, akkor nagyon kevés van belőlük a Földön. Szinte mindenki légi úton repül! És szinte mindenki fél a repüléstől. Valaki belsőleg aggódik, és valaki a fedélzetén a legapróbb turbulencia esetén is hisztérikába esik.
Valószínűleg szükséges lenne erről tájékoztatni az utasokata repülőgépekkel kapcsolatos legalapvetőbb fogalmak. Végül is a repülőgép kritikus támadási szöge egyáltalán nem az, amit most tapasztalnak, és jobb, ha ezt megértik. Utasíthatja a stewardess-eket, hogy továbbítsák ezeket az információkat, készítsék el a megfelelő illusztrációkat. Például mondja el, hogy nincs olyan független érték, mint az emelés. Csak nem létezik. Minden repül a légellenállás aerodinamikai erejének köszönhetően! Az ilyen kirándulások a tudomány alapjaihoz nemcsak a repüléstől való félelmet vonhatják el, hanem az érdeklődést is.
A támadás szenzora
A síknak rendelkeznie kell arra alkalmas eszközzelhatározza meg a szárnyszöget és a vízszintes légáramlást. Vagyis egy ilyen eszközt, amelyen a repülés jólléte függ, legalább egy képen meg kell mutatni az utasoknak. Ez az érzékelő használható annak megítélésére, hogy a repülőgép orra mennyire néz felfelé vagy lefelé. Ha a támadási szög kritikus, akkor a motorok nem rendelkeznek elegendő erővel a repülés folytatásához, ezért az egyik szárnyon leállás következik be.
Egész egyszerűen megmagyarázható:ennek az érzékelőnek köszönhetően láthatja a repülőgép és a föld közötti szöget. A vonalaknak repülés közben párhuzamosaknak kell lenniük a már megszerzett magasságban, amikor a leszállás előtt még van idő. Ha pedig a talaj mentén futó vonal a mentén mentálisan meghúzott vonalra hajlik, akkor egy szöget kapunk, amelyet támadási szögnek nevezünk. Nélküle sem lehet, mert a gép felszáll és szögben landol. De nem lehet kritikus. Körülbelül így kell elmondani. És ez nem minden, amit az utasoknak tudnia kell a repülésről.
