Ne ihmiset, jotka lentävät lentokoneilla ja muuttivatkun kiinnitetään huomiota raudan linnun siipiin, kun se istuu tai nousee, sinun on huomannut, että tämä osa alkaa muuttua, uudet elementit ilmestyvät ja itse siipi levenee. Tätä prosessia kutsutaan siipien mekanisointiin.
Yleistä tietoa
Люди всегда хотели быстрее ездить, быстрее летать Ja niin edelleen. Ja yleensä lentokoneella tämä tapahtui. Kun laite lentää jo ilmassa, se kehittää valtavan nopeuden. Olisi kuitenkin selvennettävä, että nopea ilmaisin on hyväksyttävää vain suoran lennon aikana. Nousun tai laskun aikana päinvastoin. Suuri nopeus ei ole tarpeen rakenteen nostamiseksi taivaalle tai päinvastoin sen sijoittamiseksi. Tähän on useita syitä, mutta tärkein syy on se, että hajauttamiseen tarvitaan valtava kiitotie.
Toinen tärkein syy on vetolujuus.laskuteline, joka ohitetaan, jos nouset tällä tavalla. Toisin sanoen lopulta osoittautuu, että nopeaan lentoon tarvitaan yhden tyyppinen siipi, ja laskeutumiseen ja lentoonlähtöön se on täysin erilainen. Mitä tehdä tässä tilanteessa? Kuinka luoda kaksi siipiparia, jotka ovat rakenteeltaan täysin erilaisia samasta ilma-aluksesta? Vastaus ei ole mitenkään. Se oli sellainen ristiriita, joka ajaa ihmiset uuteen keksintöön, jota kutsuttiin siipimekanisointiin.
Hyökkäyskulma
Чтобы доступно объяснить, что такое механизация, Sinun on tutkittava toinen pieni näkökohta, nimeltään hyökkäyskulma. Tällä ominaisuudella on suorin yhteys nopeuteen, jota ilma-alus pystyy kehittämään. Täällä on tärkeää ymmärtää, että lennossa melkein mikä tahansa siipi on kulmassa sen virtaukseen nähden. Tätä indikaattoria kutsutaan hyökkäyskulmaksi.
Sanotaan lentää pienellä nopeudella ja nopeudellaHissin ylläpitämiseksi, jotta ei putoaisi, on tarpeen lisätä tätä kulmaa, eli nostaa lentokoneen nokka ylös, kuten lentoonlähdön aikana tehdään. Tässä on kuitenkin tärkeää selventää, että on olemassa kriittinen merkki, jonka ylityksen jälkeen virtausta ei voida pitää rakenteen pinnalla ja se irtoaa siitä. Tätä kutsutaan rajakerroksen erottamiseksi pilotoinnissa.
Tätä kerrosta kutsutaan ilmavirraksi, jokasuoraan kosketuksessa lentokoneen siiven kanssa ja luo samanaikaisesti aerodynaamisia voimia. Kun kaikki tämä otetaan huomioon, muodostuu vaatimus - korkean nostovoiman esiintyminen pienellä nopeudella ja vaaditun iskukulman ylläpitäminen suurella nopeudella lentämiseksi. Nämä kaksi ominaisuutta yhdistyvät lentokoneen siipien koneellistamiseen itsessään.
Suorituskyvyn parantaminen
Nousun ja laskeutumisen parantamiseksiominaisuuksien lisäksi miehistön ja matkustajien turvallisuuden varmistamiseksi on välttämätöntä vähentää lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeus maksimiin. Näiden kahden tekijän läsnäolo johti siihen, että siipiprofiilin suunnittelijat alkoivat turvautua luomaan suuren määrän erilaisia laitteita, jotka sijaitsevat suoraan lentokoneen siivessä. Näiden erityisten ohjattujen laitteiden sarjaa kutsuttiin lentokoneiden rakentamisessa siipimekanisointiksi.
Koneistuksen tarkoitus
Tällaisten siipien avulla oli mahdollista saavuttaa vahvanostamalla laitteen nostovoimaa. Tämän indikaattorin merkittävä kasvu johti siihen, että koneen kilometrimäärä kiitotielle laskiessa pieneni huomattavasti, ja laskeutumisen tai nousun nopeus laski. Siipimekanisointin tarkoituksena on myös parantaa niin suuren lentokoneen ajoneuvon vakautta ja hallittavuutta kuin lentokone. Tämä tuli erityisen havaittavaksi, kun lentokone oli saavuttamassa suuren hyökkäyskulman. Lisäksi on sanottava, että lasku- ja nousunopeuden merkittävä lasku paitsi lisäsi näiden toimintojen turvallisuutta, mutta myös mahdollisti vähentää kiitoteiden rakentamisen kustannuksia, koska niiden pituutta oli mahdollista lyhentää.
Koneellisuuden ydin
Joten yleisesti ottaen siipien koneellistaminenjohti siihen, että lentokoneen lentoonlähtö- ja laskeutumisparametreja parannettiin merkittävästi. Tämä tulos saavutettiin nostamalla suurinta nostokerrointa dramaattisesti.
Tämän prosessin ydin onerityisiä laitteita lisätään, jotka parantavat lentokoneen siipiprofiilin kaarevuutta. Joissakin tapauksissa käy ilmi, että paitsi kaarevuus kasvaa myös lentokoneen tämän osan lähialue. Näiden indikaattoreiden muutoksen vuoksi virtaviivainen kuva muuttuu kokonaan. Nämä tekijät ovat ratkaiseva tekijä nostokertoimen kasvussa.
On tärkeää huomata, että siiven korkea hissisuoritetaan siten, että kaikki nämä osat ovat hallittavissa lennon aikana. Vivahde on siinä, että pienessä hyökkäyskulmassa, toisin sanoen kun lentää ilmassa suurella nopeudella, niitä ei tosiasiallisesti käytetä. Niiden koko potentiaali paljastuu juuri laskeutumisen tai nousun aikana. Tällä hetkellä koneistusta on useita.
Kilpi
Kilpi on yksi yleisimmistä jamoottorikäyttöisen siiven yksinkertaisimmat osat, joka selviytyy varsin tehokkaasti nostokertoimen nostamisesta. Siipimekanisointikaaviossa tämä elementti on taipuva pinta. Sisään vedettynä tämä elementti on melkein lähellä lentokoneen siiven ala- ja takaosaa. Kun tämä osa taipuu, laitteen suurin nostovoima kasvaa, koska tehollinen iskukulma samoin kuin profiilin koveruus tai kaarevuus muuttuvat.
Tämän tehokkuuden lisäämiseksielementti, se toteutetaan rakentavasti niin, että kun se taipuu, se siirtyy takaisin ja samalla kohti takareunaa. Juuri tämä menetelmä antaa suurimman hyötysuhteen rajakerroksen imemisessä siiven yläpinnasta. Lisäksi lentokoneen siiven alla olevan korkeapainevyöhykkeen tehollinen pituus kasvaa.
Lentokoneen siipien suunnittelu ja tarkoitus säleillä
On tärkeää huomata tässä kerralla, että kiinteäsäleikkö on asennettu vain niihin lentokonemalleihin, jotka eivät ole nopeita. Tämä johtuu siitä, että tämän tyyppinen muotoilu lisää merkittävästi vastusta ja tämä vähentää dramaattisesti lentokoneen kykyä kehittää suurta nopeutta.
Tämän elementin ydin on kuitenkin seon osa, kuten taivutettava varvas. Sitä käytetään sellaisissa siipissä, joille on ominaista ohut profiili ja terävä etureuna. Tämän sukan päätarkoitus on pitää virtaus rikkoutumasta korkealla hyökkäyskulmalla. Koska kulma voi muuttua jatkuvasti lennon aikana, nenä on täysin hallittavissa ja säädettävissä, joten kaikissa tilanteissa oli mahdollista valita asento, joka pitää virtauksen siipipinnalla. Tämä voi myös parantaa aerodynaamista laatua.
Läpät
Siipiläppien mekanisointijärjestelmä on yksivanhin, koska näitä elementtejä käytettiin ensimmäisten joukossa. Tämän elementin sijainti on aina sama, ne sijaitsevat siiven takana. Heidän tekemänsä liike on myös aina sama, ne menevät aina suoraan alas. He voivat myös liikkua vähän takaisin. Tämän yksinkertaisen elementin läsnäolo on osoittautunut käytännössä erittäin tehokkaaksi. Se auttaa ilma-alusta paitsi nousun tai laskeutumisen aikana, myös suorittamaan muita ohjaustoimia ohjauksen aikana.
Tämän elementin tyyppi voi vaihdella hiemanriippuen lentokonetyypistä, jolla sitä käytetään. Tu-154: n siipikoneistuksessa, jota pidetään yhtenä yleisimmistä lentokonetyypeistä, on myös tämä yksinkertainen laite. Joillekin lentokoneille on ominaista se, että niiden läpät on jaettu useisiin itsenäisiin osiin, ja joissakin se on yksi jatkuva läppä.
Siivekkeet ja spoilerit
Jo kuvattujen elementtien lisäksi onjopa ne, jotka voidaan katsoa toissijaisiksi. Siipien mekanisointijärjestelmä sisältää pieniä yksityiskohtia, kuten siivekkeet. Näiden osien työ suoritetaan eri tavalla. Yleisimmin käytetty muotoilu on sellainen, että yhdestä siivestä siivilät on suunnattu ylöspäin ja toisella alaspäin. Niiden lisäksi on myös elementtejä, kuten flaperoneja. Ominaisuuksiltaan ne ovat samanlaisia kuin läpät; nämä yksityiskohdat voivat poiketa paitsi eri suuntiin myös samaan suuntaan.
Lisäelementit ovat myösspoilerit. Tämä osa on tasainen ja istuu siiven pinnalla. Spoilerin taipuma tai pikemminkin nostaminen tapahtuu suoraan virtaan. Tämän vuoksi virtauksen hidastuminen lisääntyy, minkä vuoksi paine yläpinnalle kasvaa. Tämä johtaa siihen, että tämän erityisen siiven hissi pienenee. Näihin siipi-elementteihin viitataan joskus myös lentokoneiden nostolaitteina.
On syytä sanoa, että se on melko lyhyt.ilma-aluksen siipimekanisoitumisen kaikille rakenneosille ominaista. Itse asiassa se käyttää paljon enemmän erilaisia pieniä osia, elementtejä, joiden avulla lentäjät voivat hallita täysin laskeutumista, lentoonlähtöä, itse lentoa jne.
