Tunelis zem Amūras, kura foto ir šajāraksts - Habarovskas slepenā militāri civilā celtniecība. Tās īpašības ir unikālas. Tunelis ir vienīgais šāds zemūdens objekts Krievijā. Struktūras stratēģiskais stiprums nekad nav pārbaudīts. Un tuneli mūsdienās izmanto mierīgiem mērķiem.
Aizvēsture
Dzelzceļa būvniecības plānitransporta struktūras parādījās divdesmitā gadsimta sākumā. Tuneli bija paredzēts uzcelt netālu no Amūras. 1906. gadā tika veikti mērījumi un pētījumi. Pamatojoties uz šiem darbiem, parādījās vairāki zemūdens tuneļa un tilta pār upi projekti.
Izstādē tika prezentēts projekcijas zīmējumsPriamurska novads Habarovskā. Pasākums bija veltīts Romanovu dinastijas jubilejas datumam - trīssimtgadei. Projekcijas zīmējumā bija redzams vilciens, kas brauc zem ūdens. Bet par vissteidzamāko tika izvēlēts tilta būvniecības projekts pāri Amūrai.
Struktūras klasifikācija
30. gados.liela mēroga celtniecība sākās Tālajos Austrumos. Tas noveda pie kravu plūsmas palielināšanās gar Transsibīrijas dzelzceļu. Bija jāpaplašina dzelzceļa līnija, kas tika uzcelta 19. un 20. gadsimtā. Un 1920. gada aprīlī partizāni uzspridzināja tilta laidumus, lai bloķētu japāņu ceļu. Transsibīrijas dzelzceļš tika sadalīts piecus gadus. Tālie Austrumi tika atdalīti no Sibīrijas un Krievijas. Un dzelzceļš gāja cauri Mandžūrijai.
Tāpēc tika nolemts būvēt tuneli.netālu no Amūras, jo tilts izrādījās ļoti neaizsargāts Japānas militāro draudu dēļ. Nākamā zemūdens struktūra nekavējoties tika klasificēta un saņēma NKPS 4. numuru. Tāpēc šis objekts nebija zināms ilgu laiku.
Sagatavošanās būvniecībai
Pirms zemūdens tuneļa būvniecībasĪpaša ekspedīcija no Sojuztransproekt atstāja Habarovsku. Pētnieku sarakstā bija Metroproject un Kuibiševas kara akadēmijas speciālisti. Būvlaukumā vispirms bija ģeodēzisko punktu tīkls. Tās ir metāla markas betona monolītos.
Darbu veica trīs neatkarīgas komandas.Ja vienā no viņiem bija novirzes no plāna, tad visas trīs mērnieku komandas veica labojumus. Tad nākamie speciālisti - mīnu mērnieki - strādāja uz virsmas. Un zemūdens tuneļa asis tika liktas, piesaistītas zīmogiem.
Visi darbi tika veikti ātrā tempā - kopāpēc pieciem mēnešiem. Maršruta apstiprināšanas laikā tika apsvērti 9 varianti. Projektēšanā bija iesaistīts akadēmiķis Vedenejevs un Metroproject institūts. Visbeidzot tika apstiprināts variants, ņemot vērā pretgaisa aizsardzību. Bija paredzēts, ka būve būtu uzcelta puskilometru no tilta. Dzelzceļa tunelis zem Amūras Habarovskā beidzot tika apstiprināts 1938. gada martā.
Klasificēta objekta būvniecības sākums
Saskaņā ar valdības dekrētu 1937. gsākās slepenas ēkas celtniecība, kuras nosaukums bija "objekta numurs 4". Tajā laikā darbs bieži sākās bez vispārējas tāmes un tehnisko projektu izstrādes. Un tuneļa būvniecība nebija izņēmums. Tehniskais projekts un vispārējā tāme uz objektu tika nosūtīti vēlāk - 1939. gada maijā. Zemūdens tuneļa būvniecībai bija jāiztērē 294,5 miljoni rubļu. Būvi bija plānots nodot ekspluatācijā 1939. gada beigās.
Kas bija iesaistīts būvniecībā?
1937. gadā sāka tunelēšanu.To izgatavoja piecpadsmit dažādas būvniecības organizācijas. Darbā tika iesaistītas arī militārās inženieru vienības. Tunelis zem Amūras tika uzbūvēts Padomju Savienības dzelzceļa tautas komisāra L.M.Kaganoviča vadībā. Par objektu Nr. 4 tika iecelts N. A. Ermolajevs. Viņš kļuva arī par galveno inženieri. Ermolajevs uzraudzīja visus būvdarbus līdz to pabeigšanai.
Visu zemes konstrukciju uzstādīšana un iepirkšanadrupas ieņēma dzelzceļa karaspēks. Tuneļa būvniecībai objektā tika norīkoti 900 Metrostroy darbinieki ar galvenajām specializētajām profesijām. Par speciālistu vadītāju tika iecelta I. D. Gotsiridze. Vietējie civiliedzīvotāji palīdzēja uzbūvēt tuneli. Karjeros strādāja ieslodzītie. Kopumā gadā tuneļa izveidē piedalījās 5500 cilvēku.
Bagāžnieki un galvenās ass blīvējums
Pirms dzelzceļa būvestunelis zem Amūras upes, vispirms tika uzliktas četras šahtas. Ražotie vairogi tika nolaisti gar tiem līdz dizaina līmenim. Katru šķērsli rūpīgi pārbaudīja trīs apsekojumu komandas. Viņi uzlika zemūdens struktūras galveno asi, koncentrējoties uz projektēšanas punktiem.
Tuneļu būvniecības īpatnības
Iespiešanās bija grūta, augstaprecizitāte. Zemūdens tunelis tika uzbūvēts nevis no krasta uz krastu, taisnā līnijā, bet gan pa līkumu, turklāt sarežģīts pat vertikāli. Cirvis nevarēja sakrist vairāk par pieciem centimetriem. Lielāka novirze no normas nebija atļauta. Un, pateicoties labi koordinētam un precīzam speciālistu darbam, zemūdens tunelim zem Amūras neveiksmes bija ne vairāk kā piecpadsmit milimetri.
Tuneļa būvniecību sarežģīja fakts, kadažviet adīts bija stipri applūdis. Neskatoties uz to, cauruma pagarināšanas ātrums bija vienāds ar gandrīz pieciem metriem dienā. Tajos laikos šīs likmes bija bezprecedenta visai pasaulei. Šajā gadījumā iekļūšana tika veikta ar nemehanizētiem vairogiem. Būvdarbu laikā tika izņemti gandrīz 1,5 miljoni kubikmetru augsnes un iesūknēti 137,6 tūkstoši kubikmetru betona.
Izmaiņas būvniecības laikā
1941. gada jūnijā tuneļa montāža tika pabeigta.Tajās dienās darba pabeigšanai bija nepieciešami vēl vismaz seši mēneši. Bet iekārta saņēma Valsts aizsardzības komitejas telegrammu, kuru parakstīja Staļins. Ziņojumā bija iekļauts rīkojums pēc iespējas ātrāk izlaist vilcienus pa zemūdens tuneli. Darbs tika paātrināts līdz robežai. Visbeidzot, sastatnes tika demontētas, tāpat kā pievedceļi. Strādnieki balastā izlēja 8000 kubikmetru šķembu. Un galvenais ceļš bija sagatavots. Habarovskā esošais tunelis zem Amūras bija gatavs darbam.
Tuneļa atvere darbībai
Staļins īpaši noteica periodu pēcno kuras būve bija paredzēta nodošanai ekspluatācijā - 1941.06.20. Būvniekiem bija laiks, norādītajā datumā pirmais vilciens brauca pa zemūdens tuneli, kurā bija strādnieki un priekšnieki. Vilcienu vadīja mašīnists V. Vozheiko.
1944. gada 25. aprīlīvaldības komisija pieņēma tuneli pastāvīgai ekspluatācijai. Tajā pašā laikā inspektori struktūru novērtēja kā labu, bet mīnu inspektoru darbu - par izcilu. Tuneļa garums zem Amūras bija 7198 metri. Normālai darbībai tas bija aprīkots ar apkures, ventilācijas un apgaismojuma sistēmām. Ūdens sūknēšanas, aizsprosta un brīdinājuma trauksmes signāli ir skaidri iestatīti.
Tās austrumu pusē ir trīs sejas,kas izgatavoti ar atklātu metodi posmā ar garumu 1350 m.Tuneļa zemūdens daļas iekšējais diametrs ir 7400 mm. Konstrukcijas austrumu daļa atradās Habarovskas robežās, rietumu daļa bija netālu no Post-Pokrovsky stacijas.
Tajā laikā tunelis tika uzbūvēts līmenīvismodernākās militārās tehnoloģijas. Konstrukcijai bija liela drošības rezerve. Tam ir 7 ventilācijas šahtas. Viens atrodas salā, pārējie atrodas abos Amūras krastos. Tāpēc tunelis ir saglabājies gadu desmitiem. Turklāt tas joprojām ir darba kārtībā.
Lielā Tēvijas kara laiki
Otrā pasaules kara laikā visas ieejas un pieejas zemūdenstunelis tika rūpīgi apsargāts. Šim nolūkam papildus kontrolpunktiem tika uzstādīti arī pretgaisa akumulatori. Viens no tiem atradās Mad Channel krastā. Bateriju kareivis Ļelikovs vēlāk sacīja, ka no amata nāca ziņa par nezināmu lidmašīnu, kas dodas uz tilta pusi. Atskanēja trauksme, pretgaisa aizsardzības akumulatoru nekavējoties uzlādēja ar dzīviem čaulām.
Pēc neilga laika lidmašīna parādījās laukāredzamība. Varbūt viņš meklēja ieejas tunelī zem Amūras. Sākumā lidmašīnu izsekoja novērotāji. Bet lidmašīna, nesasniedzot pieejamo pretgaisa ieroču ugunslīniju, pagriezās Mančukuo virzienā. Kaujas ierocis bija jāatmet. Tāpēc galu galā no pretgaisa ieroča tika izgatavota viena zalve.
Zemūdens tuneļa darbība kara gados
No 1944. līdz 1945. gadamtunelis pārvadāja galvenokārt karu, kas paredzēts karam ar Japānu. Tad zemūdens dzelzceļš tika pielāgots militāro formējumu un visu veidu transporta pārejai. Kad kaujas beidzās, tunelis tika slepeni kā slepena iekārta. Dzelzceļa tuneli zem Amūras apsargāja bruņoti kaujinieki ar suņiem.
Tuneļa izmantošana pēckara gados
Kopš 1960. gadazemūdens dzelzceļu sāka izmantot dažādu preču pārvadāšanai, lai palielinātu Amūras tilta kravnesību. Tā kā tunelim ir tikai viens ceļš, kustība tika virzīta tikai vienā virzienā - rietumu virzienā. 1980. gadā tika pabeigta Habarovskas-Biras Tālo Austrumu dzelzceļa elektrifikācija. Pēc tam pa tuneli sāka braukt pasažieru vilcieni, arī piepilsētas.
Tunelis mūsdienās
Mūsdienās dzelzceļa tunelis zemKupidons prasa kapitālu remontu. Struktūra intensīvi tiek izmantota jau piecdesmit gadus. Tunelis ir unikāla vieta, kas jāsaglabā. Būvniecības laikā šī konstrukcija bija garākā zemūdens dzelzceļš visā pasaulē.
Neskatoties uz to, ka tunelim nepieciešams kapitālsrenovācija, objekts paliek tikpat drošs un uzticams kā iepriekš. Vilcienu kustība tiek veikta bez pārtraukumiem. Un nelieli defekti nepārkāpj tuneļa integritāti. 2009. gadā tika veikta Amūras tilta rekonstrukcija. Kopš tā gada tas ir sadalīts divos ceļos.
Tunelis zem Amūras uz ilgu darbības laikusāka sabrukt. Daudzās vietās parādījās neliela noplūde. Mīnu šahtas sāka pūt. Tunelī uzkrājas arvien vairāk gružu un balasta. Nepieciešama konstrukcijas izmēru maiņa. Un tagad celtnieki plāno pārveidot unikālo zemūdens tuneli. Tāpēc rekonstrukcijas projekti jau tiek gatavoti. Drīz notiks grandioza renovācija, kas labos situāciju uz labo pusi.
