Kelionė geležinkeliu beveik iš kartoišradus garvežį, jis tapo greičiausiu būdu įveikti atstumus, ir ši padėtis išliko daugiau nei šimtmetį. Tik XX amžiuje, kuris tapo automobilių pramonės ir aviacijos vystymosi era, šis pirmumas buvo pradėtas ginčyti. Tačiau inžinerinė mintis nestovi vietoje, o šiuolaikiniai greitieji traukiniai, kuriuose kuriama daugybė aviacijos ir kosminės erdvės technologijų, šiandien greičiu gali konkuruoti su kitomis transporto rūšimis.
Traukinių lenktynės
Išreiškiama techninė šalių konkurencijaįvairiais būdais, įskaitant norą sukurti greičiausią traukinį pasaulyje. Per pastaruosius dešimtmečius lyderystę šiose lenktynėse dalijasi Japonija, Prancūzija ir Vokietija, tačiau sparti pramoninės ir mokslinės bazės plėtra Azijos regiono šalyse rodo, kad Kinija ir Pietų Korėja netrukus sukels iššūkį tradiciniams gamintojams. Be ekonominio pagrįstumo, atsakymas į klausimą, kuris traukinys yra greičiausias, lemia valstybės užsienio prekybą ir net politinį prestižą, kaip ir XX a. Viduryje pasaulio lyderiai jaudinosi dėl kosmoso prioriteto. Panašumą sustiprina naujausių geležinkelių projektų technologinis turtingumas.
Techninės problemos ir sprendimai
Bet kurios antžeminės transporto priemonės greitisriboja didelis trinties, oro pasipriešinimo ir saugos veiksnių lygis. Visos trys šios aplinkybės yra iš esmės neįveikiamos kliūtys, tačiau tai nereiškia, kad jų poveikio laipsnio negalima sumažinti. Orlaivių gamintojų sukaupta patirtis kuriant aerodinamines formas, vienbėgius ir magnetines levitacijos technologijas yra pagrindiniai šiuolaikinių geležinkelių kūrėjų keliai. Greitieji traukiniai yra sukurti jiems važiuoti reguliaraus geležinkelio bėgiais ar kitais specialiai nutiestais viadukais. Mokslinis magnetizmo fizikos proveržis sukūrė sąlygas naudoti naujausias technologijas, kurios leidžia tiesiogine prasme skristi per bėgius.
Naujas japonų matuoklis
Prieš 1964 m. Tokijo olimpiadą agreičiausias pasaulyje traukinys, pristatantis svečius į sporto vietas. Jo pavadinimas „Shinkansen“ iš japonų kalbos yra išverstas kaip „naujas takelis“, kurio dydis buvo pagamintas pagal žemyno standartą. Greitis buvo įspūdingas, tuo metu jis buvo fantastiškas. Kai kuriuose ruožuose traukinys išvystė 270 km / h greitį, todėl Osaką pavyko pasiekti per tris valandas. Projektas pasirodė gana brangus, tačiau atsipirko per trejus metus. Pagrindinis sunkumas buvo didelio tikslumo geležinkelio bėgių sukūrimas, tačiau buvo ir kitų techninių problemų, kurios gavo originalių sprendimų.
Japonų ir prancūzų konkurencija
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje buvo sumuštas greičio rekordasPrancūzai. TGV traukinys važiuoja didesniu nei 330 km / h greičiu, kuris šiuo metu laikomas šios rūšies transporto norma. Bet paaiškėjo, kad japonų projektas „Shinkansen“ turi svarbiausią iš bet kurios techninės sistemos techninių charakteristikų, būtent modifikavimo potencialą. Jo tobulinimo galimybė leido išlaikyti lyderystę. Absoliutus pasaulio rekordas yra 581 km / h, šis skaičius lemia kitą, neoficialų Šinkanseno pavadinimą „kulka“. Šiandien, praėjus beveik pusei amžiaus nuo linijos Osaka – Tokijas pradžios, tai yra greičiausias traukinys pasaulyje.
Kur sekėsi prancūzams?
Nepaisant didelio amžiaus (jis buvo užsakytas 2006 m.)užsakytas 1971 m.), Prancūzijos „Gran Vitesse TGV“ yra tvirtai antroje vietoje. Bet, kaip ir sportininkai, traukiniai dalyvauja skirtingose nominacijose. 2007 m. Šis technologijos stebuklas paspartėjo iki rekordinio greičio - beveik 575 km / h. Ši vertė yra prastesnė už Japonijos kolegos pasiekimus, tačiau faktas yra tas, kad kuriant TGV POS modelį nebuvo naudojamos magnetinės pakabos. Taigi šis prancūziškas greitasis traukinys yra greičiausias traukinys pasaulyje, važiuojantis įprastais bėgiais. Yra dar viena šios unikalios transporto priemonės savybė: jos ilgis siekia beveik 400 metrų. Tai yra didžiausias traukinių skaičius pasaulyje pagal greitųjų traukinių talpą.
Kinų „vokiečių“
Skrydžių, atvykstančių į Šanchajų, keleiviaioro uostas gali pasiekti miestą per kelias minutes. Galutinė traukinio „Maglev“ stotelė yra tiesiai terminale. Išlipę iš „akordeono“ koridoriaus ir eidami pro didžiulį terminalo pastatą, atvykėliai įvažiuoja į vežimą, kurio vidus niekuo nesiskiria nuo tarpžemyninio reaktyvinio lainerio: tos pačios lėktuvo sėdynės ir net gražios stiuardesės. Atstumas iki artimiausios metro stoties yra daugiau nei 30 kilometrų; šis traukinys ją įveikia maždaug per septynias minutes. Virš įėjimo durų įrengtoje rezultatų suvestinėje galite sekti išvystytą greitį, kuris, įsibėgėjus dienos metu, viršija 500 km / h. Ekspresas naktį dėl saugumo keliauja šiek tiek lėčiau (430 km / h). Kaip rodo pavadinimas, dizaineriai įveikė trinties jėgą magnetine levitacija. Reikėtų pažymėti, kad, nepaisant Kinijos „rezidencijos“, Šanchajaus „Maglev“ traukinys turi vokiečių šaknis. Jį sukūrė Vokietijoje „Transrapid“ specialistai, sukūrę kitus greituosius traukinius pasaulyje. Šanchajaus „Maglev“ pagrindu tapęs SMT modelis buvo modifikuotas atsižvelgiant į kliento norus. Šio technologijos stebuklo kaina yra gana demokratiška - 40 juanių, o tai atitinka maždaug penkis JAV dolerius.
Bet kaip su mumis?
Rusijos sėkmė greitųjų geležinkelių srityježinutės vis dar kuklios. „Sapsan“ vystantis 250 km / h dar visai neseniai atrodė fantastiškas rezultatas, tačiau pirmaujančių gamintojų pasiekimų fone tai nebėra įspūdinga. Be to, nepaisant rusiško pavadinimo, jis yra užsienio kilmės, kurį pagamino Vokietijoje visame pasaulyje garsi „Siemens“ kompanija. Šis ekspresas, vykstantis tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos, nebuvo įtrauktas į lyderių dešimtuką. Nežinia, ar artimiausiu metu Rusijos dizaineriai bandys sukurti greičiausią pasaulyje traukinį. Pačių riedmenų plėtros išlaidos yra didelės, tačiau susijusi infrastruktūra bus daug brangesnė. Tačiau Rusija vis dar išlieka didelė geležinkelio jėga tiek pagal bendrą bėgių ilgį, tiek apie gabenamų prekių kiekius, tiek pagal keleivių srautus. Taigi laikas parodys.
