セベロムイスキートンネルは共和国にありますブリヤート。試運転は2003年に行われました。ロシアの岩を通る最長の線路です。長さは15,343メートルです。トンネルの名前は、高速道路が通る尾根にちなんで付けられました。工事やトンネル工事の難易度から、世界で最も難しいとされています。建設は26年間行われ、地域全体が活気のない岩場だった時代に始まりました。気候条件は厳しく、北ムヤ海嶺の地域の平均気温は摂氏-50度前後で変動します。設備を輸入するだけでなく、人の通常の生活を確保するために居住地やインフラを建設する必要がありました。
難しいサイト
セベロムイスキートンネルが最後のポイントになりました、バイカル・アムール本線を1つの全体に接続しました。アムール川沿いに鉄道を建設するというアイデアはロシア帝国に端を発しましたが、プロジェクトを実施するために必要な資金と作業の量は、大まかな見積もりであっても、当時は法外なものでした。アイデアは宙に浮き、鉄道の建設が始まった1938年に初めてその形になりました。最初の労働者は囚人でした。建設は断続的に行われ、BAMの大衆の大規模な動きは前世紀の70年代に始まりました。ソビエト連邦中からのボランティアが鉄道を建設するために行きました。
ルートの最も難しい部分はセベロ-ムイスキーの尾根。トランスバイカリアでは、これは最も美しいが過酷な場所の1つです。岩層は花崗岩-頁岩岩で構成され、氷河はその斜面にあり、尾根の最高点は2561メートルに達します。岩石には植生がほとんどなく、地震後の構造変化は十分に調査されておらず、地震活動は予測できませんでした。トンネリングは、エンジニアやビルダーにとって課題となっています。
のためのソリューションを提供する多くのプロジェクトがありましたサイトの通過。最も狂気のあるものから：尾根を爆破し、それによって道を切り開くことから、最も退廃的なものへ-放棄して構築しないこと。それは不可能だからです。躊躇して相談した結果、尾根を抜けることになりました。通過の準備は1975年に始まり、主な作業は90年代になり、次の世紀になって初めてセベロムイスキートンネルが稼働しました。着工日は2001年3月30日で、始発は2003年12月5日から運行を開始しました。
プロジェクト開発
プロジェクトの一般的な開発者はJSCでしたレンメトロギプロトランス。プロジェクトによると、建設は西部と東部の2地点から行われ、2個旅団のトンネラーが互いに向かい合っていた。作業は2つの組織によって実施されました。 Bamtonnelstroy OJSCは地下施設の建設に従事し、NizhneangarsktransstroyOJSCは表面構造を建設しました。プロジェクトが承認された時点では、直面しなければならない困難や驚きを誰も知りませんでした。作業の過程で、当初の計画に変更が加えられました。雪崩と地滑りのために作業が2回停止されました。
トンネルの通過は人的被害になりました、さまざまな情報筋によると、事故の建設と清算中に30人から57人が死亡した。彼らに敬意を表して、トンネルの入り口近くに記念碑が建てられました。建設期間全体を通して、世界中から数十台の機械がテストされ、化学的方法による構造断層のゾーンでの土壌圧密の独自の技術が開発され、実装されました。この完全に新しい発明は、トンネラーが最も困難で予測不可能な花崗岩の破壊条件をうまく通り抜けるのに役立ちました。
のノンストップ運転を確保するため建設業者は、トンネルの西側の入り口と東部のセベロムイスキーに2つの労働者の集落を建設しました。現在まで、ロシア鉄道の従業員が住むセベロムイスキー村は活動を続けており、トンネルのメンテナンスを行っています。
特徴
作業開始時の地質状態尾根は不明であったため、建設と同時に探鉱作業が行われました。リスクを軽減するために、本店と並行して探鉱用坑道の建設が開始されました。その開発はメイントンネルより数百メートル進んでおり、これは岩の状態に関する情報を提供しました。支線は本館から30メートルの距離に整備されており、地下鉄の通行に十分な大きさです。偵察トンネルから、通路がメインチャネルに分割され、作業と換気が容易になりました。
構造の建設はで行われました地震がマグニチュードで9-10に達する地震活動地帯では、通過の地質学的条件は4つの構造断層を示した。簡単に言えば、これらは石、砂、水で満たされた岩が砕ける場所であり、その幅は5〜900メートルの範囲でした。休憩中、水は毎時数百立方メートルの量で絶えず流れていました。トンネルの一部は永久凍土帯を通過しました。これらのセクションの構築には温水が使用されました。驚いたことに、トンネルの建設中に腸から逃げた放射性ロドニウムガスの存在は、その濃度が許容基準の3倍であり、労働者の被ばくにつながった。このために彼らはまともなボーナスを支払いました、そしてそれはトンネラーが「重大なお金」と呼んだ。
によると、ブリヤート共和国のセベロムイスキートンネルこのプロジェクトでは、0.5キロメートルごとに探鉱井を掘削しましたが、作業コストを削減することを決定し、1キロメートル単位で掘削しました。この貯蓄方法はいくつかの大災害に変わり、人命、地滑り、洪水などによる仕事の停止をもたらしました。
建設
セベロムイスキー鉄道トンネルは2つ生き残った長い工事が止まります。最初は1979年に発生し、シャフトの沈下が花崗岩のモノリスの流砂にぶつかりました。鉱山労働者は、その前後のどちらでもそのような現象に遭遇していません。高圧下の水が岩を突き破り、石、砂、泥の小川を運び、その経路のすべてを一掃しました。数人の労働者が死亡し、23トンの積込み機を洗い流しました。修復作業と骨折部位の保存が必要でした。
崩壊の原因を取り除くために、断層にコンクリートを流し込み、乾燥は2年間続きました。この間に、1万3千トンの崩壊した岩石が抽出され、追加の探査作業が行われました。偵察の結果、トンネルのエリアで水中湖が発見されました。過剰な水流の問題を解決するには、革新的な解決策が必要でした。世界の慣行で同様の現象に遭遇した人はまだいません。
仕事の再開
障害サイトはを使用して強化されました土壌の化学的固結、トンネルの内張りは鋳鉄管、金属構造で実施されました。このライニングの上にコンクリートの追加層が注がれ、防水性が向上し、トンネルアーチのサポートが強化されました。したがって、構造の重要なゾーンは、互いに独立して建てられ、移動する「パイプ」のいくつかの層を受け取りました。地震活動が活発な地域では、これにより建物の安全性と安定性のレベルが向上します。
1981年に再び掘削が始まりました。これはコンクリートのプラグを突き破らなければなりませんでした。さらなる通過の過程で、発見されたすべての断層は、掘削された垂直シャフトを通してコンクリートで満たされました。世界的に評判の高い外国人専門家がプロジェクトに参加するよう招待されましたが、誰も同意しませんでした。建設中は、当時の日本、アメリカ、ドイツの最先端の設備が使用されました。外国企業の専門家は、状況に精通し、ただ1つのアドバイスをしました-辞めて他の場所から始めることです。継続的な作業、機器の配送、ダンプ、岩の除去が必要でしたが、建設が無期限に遅れることが明らかになったため、代替トラックが必要でした。
高速道路をバイパスする
セベロムイスキーの建設前トンネル、尾根を迂回する道路がすでにありました。慣行により、開始された作業の過酷な条件での運用にはあまり適していないことが示されているため、1984年に新しいバイパスルートを建設することが決定されました。今日、それはトンネル自体と同じくらいユニークな構造です。たくさんの観光客が尾根に集まり、道路に沿ってドライブする機会を探しています。彼らは絵のように美しい景色と息を呑むような高さに魅了され、その上を旅しなければなりません。
高速道路は曲がりくねって曲がりくねって通過します人工の高架橋と橋。イティキット川を渡って敷設された「デビルズブリッジ」と呼ばれるそれらの1つは鋭い曲がり角を持ち、目撃者によると、積載された列車が通過するときに少し揺れます。道路の長さは64キロメートルで、途中で乗客は岩の中に敷かれた2つのループ状のトンネルに入ります。高速道路はトンネルの運行と並行して使用され、一部の貨物列車の移動を可能にします。バイカル・アムール本線沿いの鉄道交通量が増加した場合には、より積極的な列車の通過が計画されています。
移動の最大速度は20を超えませんkm / h、一部の場所の勾配は40％であり、急なセクションを移動するために追加の機関車が使用されます。現在、バイパス道路は作業列車の維持管理と修理に使用されています。建設は1989年に完了し、セベロムイスキートンネルが建設されるまで、この道路は乗客と建設の交通に使用されていました。バイパス道路に続く馬車の窓から撮った橋や風景の写真は、その美しさに魅了され、建物の極端な性質を理解しています。
ゴールドバックル
完全な鉄道サービスの開始ボリュームはBAM全体によって期待されていました。セベロムイスキートンネルは1999年までにほぼ完成しました。トンネル内を互いに向かって歩いている乗組員の間には、わずか160メートルしか残っていませんでした。突然、岩石の崩壊が起こり、現場の建設工事は実質的に新たに開始する必要があり、さらに数ヶ月かかりました。
トンネリングクルーのミーティング、いわゆる金の変更は2001年3月30日に発生しました。トンネリングは、V。GatsenkoとV. Kazeevのリーダーシップの下、トンネル建設業者の2つのチームによって実施され、トンネルの象徴的な鍵が鉄道大臣に提示されました。トンネルの2つの部分は300メートルの深さで接合され、2つのスリーブの軸の偏差は水平面でわずか69 mmであり、垂直接合誤差は36mmでした。 BAMを作ったすべての人にとって最高の日でした。セベロムイスキートンネルは2003年にのみ稼働し、BAMの「ゴールデンバックル」と呼ばれ、壮大な建設が完了しました。
興味深い事実
23年の建設が好転しました勝利、発見、新技術。プロジェクトが実現しないように思われることもありましたが、すべての困難にもかかわらず、バイカルアムール本線は国全体に経済的および政治的利益をもたらし、ユニークなセベロムイスキートンネルが最終的な接続ポイントになりました。建物の写真は、その力強さと壮大さに驚き、誇りを感じさせます。
建設の事実：
- セベロムイスキートンネルの全長は15キロメートル以上で、内部の仕組みと合わせて45キロメートルです。
- 建設中、200万トン以上の土壌が処理されました。
- 70万立方メートル以上のコンクリートが使用されました。
- 7万トン以上の金属構造物が組み立てられました。
- トンネルの裏地には55,000本以上の鋳鉄製のチューブが設置されました。
- 異なる時期に、8000人の総人員を持つ6つのチームがトンネルの建設に取り組みました。
- トンネルの建設は国庫に約90億ルーブルの費用がかかりました。
- トンネル内のBAMのセベロムイスキートンネルは67平方メートルです。
- 850台以上の機器が製造工程で使用されました。
- トンネルのライニングは2つで構成され、3つの断層の場所では、地震活動ゾーンでの安全性を保証する独立した構造物があります。
- 保証された耐用年数は100年であり、専門家は、最初の大規模なオーバーホールが発売後50年以内に必要になると確信しています。
- セベロムイスキートンネルのAPCSを使用すると、構造物内の微気候の状態、放射線のレベル、列車の動き、その他の活動要因をリアルタイムで監視できます。
工学、化学、鉱業の多くの分野で開発と建設により、セベロムイスキートンネルは発明の出発点になりました。当時知られているすべての方法が試され、まったく新しいアプローチが発明され、それがロシアの科学の高度な革新となりました。トンネルの運用における主な問題は氷の形成であり、このプロセスはほぼ一年中行われ、形成された氷を手動でノックダウンする必要があります。
値
でノンストップトラフィックを開始しますバイカルアムール本線はセベロムイスキートンネルによって提供されました。建設の歴史は、州の生活の中で26年と2つの時代があります。トンネルの開通により、列車の移動時間が6分の1に短縮されました。今ではわずか25分で、列車はラウンドアバウトルートに沿って2.5時間移動しました。直線的で安全なルートの運用により、高山ルートで使用されていた二重機関車の牽引力を放棄することが可能になりました。安全性のレベルは大幅に向上しました。雪崩の危険性が常に存在する丘の間でバイパス道路がねじれていました。
バイカル・アムール本線に沿った貨物輸送35％増加し、成長率は今後数年間で年間平均30％増加する予定です。なんとかシベリア横断鉄道を降ろし、交通流を窒息させた。経済的利益に加えて、ロシアは太平洋への2番目の出口を受け取り、鉄道インフラストラクチャは信頼性が高く費用効果の高い移動方向で拡張されました。今日、トンネルは1日あたり14〜16本の貨物列車を通過します。
制御システム
セベロムイスキートンネルのプロセス制御システム-の新しい言葉建物内の微気候の監視と制御。これは2つのレベルの制御で構成され、それぞれが構造のすべての技術デバイスに関する情報の制御、追跡、保存などの指定された機能を実行します。また、自動プロセス制御システム（APCS）により、トンネル通信の操作が保証されます。
リアルタイムで追跡空気の状態、地下水排水の監視が行われ、構造物のすべてのシステムの状態の監視が行われます。自動追跡システムと組み合わせて、微気候を守るポータルゲートがあります。列車の通過時にのみ開き、トンネル内の雰囲気を低体温症からしっかりと守りますが、不測の事態が発生した場合、機関車は列車全体に損傷を与えることなくそれらをノックアウトすることができます。
セベロムイスキートンネルの建設は助けになりましたいくつかの科学的発見を行い、世界に類似物がない独自の技術を開発および導入します。運転中に得られた経験はかけがえのないものです。この構造は一方通行用に設計されており、非常に遠い将来、別の同様のトンネルの建設が検討されています。
