A 20. század a hihetetlen áttörések időszaka voltemberiség, innovatív technikai megoldások, amelyek 2 részre osztották a világot: a primitív múltra fakocsikkal és petróleumlámpákkal és a digitális jövőre, amelyre a feltalálók annyira vágytak, közelebb hozva felfedezését felfedezés után.
A Szovjetunió nagy számot képviselta technikai haladás grandiózus vívmányai, gyakran az ország ebben vagy abban az iparágban volt „első a világon”. A Szovjetunióban azonban voltak "titkosnak" minősített nagyszabású projektek, amelyeket valamilyen oknál fogva nem tudtak maradéktalanul megvalósítani, ezek a rajzokon vagy az építkezés kezdeti szakaszában maradtak. Az egyik ilyen "évszázad építménye" a Szahalin felé vezető alagút volt (fotó és információ róla - a cikkben).
Az ötlet története és az első ötlet
A kapcsolat legelső említéseA Szahalin-sziget a szárazfölddel a közlekedéssel (nem légi úton) a 19. század végére nyúlik vissza. Ekkor azonban az ötletet gyorsan elvetették a szükséges forráshiány, illetve gazdasági szempontból is célszerűtlenség miatt. Legközelebb a 20-30-as évek fordulóján vetődött fel a Tatár-szoros alatti Szahalinba vezető alagút építése. múlt században, és az ötlet ismét kudarcot vallott. Így aztán 1950 elején ismét az átkelőről kezdtek beszélni, ezúttal komolyan, hivatalosan és az ország legfontosabb irodájában.
Sztálin elvtárs
Iosif Vissarionovich személyesen állt elő az ötlettel.Feltételezhető, hogy egy vasúti összeköttetés egy híd vagy egy alagút építésével Szahalin felé. Körülbelül ugyanebben az időben Szahalinból Moszkvába sürgősen beidézték D. N. Melniket, a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Szahalin Regionális Bizottságának első titkárát. A diplomata természetesen összeszedte az összes jelentést a régió helyzetéről és a folyamatban lévő munkáról, de nem tudta az ilyen sürgős felhívás valódi okát. Melnik elvtársnak azonban nem volt miért aggódnia, mert jelenléte az 1950. március 26-án, a Kreml falai között tartott ülésen formalitássá vált. Az a kérdés, hogy építsünk-e alagutat vagy sem, már pozitívan eldőlt, és abban a pillanatban, amikor ennek gondolata csak Sztálinban járt.
A találkozó célja a fejlesztés elrendelése voltprojektet. Pedig a kérdés a vezér szájából hangzott el. Miután meghallgatta Melnik jelentését, Iosif Vissarionovich megkérdezte: "Mit gondol arról, hogy Szahalint vasúton köti össze a szárazfölddel?" A megdöbbent titkár persze tudta, mit ne mondjon, de mégis megpróbálta célozni Sztálinnak, hogy az építkezés hatalmas emberi és anyagi erőforrásokat igényel. Mondanunk sem kell, hogy a vezető „nem meggyőzőnek” ítélte Melnik válaszát... El tudja képzelni, mit mondott a regionális titkár Sztálinnak, hogy meggyőző legyen, és egyben a vállán vigye a fejét? A kérdés költői.
Az évszázad titka
A grandiózus építkezés gyakorlati része nemsokáig váratott magára, és 1950. május 5-én a Szovjetunió Minisztertanácsa titkos rendeletet adott ki a Komszomolsk-on-Amur-Pobedino vasútvonal megépítéséről, amelynek egy része a Szahalin-sziget felé vezető alagút volt. A titkolózás nem csak annak volt köszönhető, hogy egy ilyen ötlet megvalósítása az 50-es években valami fantasztikus dolog küszöbén állt, a titok az építkezés stratégiai elemére is kiterjedt. Valóban, katonai szempontból az autópálya alagútszakasza nagyon jövedelmező objektum lenne, mivel sérthetetlen "artéria". Az állásfoglalás különösen tartalmazott egy záradékot, amely előírja egy képzeletbeli alagút hamis tereptárgyainak kötelező megépítését a valódi alagút építésétől számított 50 kilométeres körzetben.
A projekt
Az események nagyon gyorsan fejlődtek, és már be is érkeztekSzeptemberben a Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyta a Szahalinba vezető sztálini alagút és a szomszédos vasutak tervezésének és építésének műszaki előírásait. A szahalini oldalról a projektben szereplő vágányok hossza 327 kilométer volt. Az alagút kezdetének a Pogibi-fok területén kellett volna lennie. Míg a szárazföldön azt tervezték, hogy a Lazarev-foktól egy vasutat építsenek ki a Selikhin állomásig, amely Komsomolsk-on-Amur közelében található. Ennek megfelelően magának az alagútnak a sziget és a szárazföld legközelebbi pontjait kellett volna összekötnie egymással, hossza a projekt szerint körülbelül 10 kilométer volt. A nagyszabású építkezés költségét 723 millió rubelre becsülték. A munkálatok határidejét szigorúan határozták meg. A terv szerint az első megrakott szerelvénynek 1955 végén kellett volna áthaladnia az alagúton, és mindez annak ellenére, hogy a leendő alagút területén részletes mérnöki tanulmányok, geológiai felmérések nem készültek. Abban az időben azonban nem volt szokás felülről megbeszélni a megrendeléseket, ami azt jelenti, hogy az elfogadott projektet mindenképpen időben meg kell valósítani, függetlenül attól, hogy ehhez milyen emberi és anyagi erőforrások kellenek.
Ki végezte a kivitelezést, milyen feltételek mellett valósult meg
Menjünk vissza egy kicsit.Szó szerint egy héttel a titkos rendelet kiadása után, május 12-én 2 hadosztályt hoznak létre „Construction 506” és „Construction 507” kódnéven, mindkét oldalon Alekszandrov-Szahalinszkijban és De-Kastriban központtal. Az alagút építésének és lefektetésének megvalósítása érdekében egy speciális egységet hoztak létre, amelyet "a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának 6. számú építése" -nek neveztek.
Építőcsapatok, akiknek kellett volnaaz alagúthoz vezető vasúti sínek kialakítására főként a Gulág foglyaiból állt, míg a "6. számú építmény" összetételében katonaság, feltételes szabadlábra helyezettek, bérelt szakemberek, valamint elosztásra küldött mérnökök voltak. A katasztrofálisan rövid időkeretek miatt a megvalósítás első szakaszai már a foglyok helyszínre szállítását követően megkezdődtek. A projektet még nem fejezték be, és néha az építtetőknek egyszerűen nem volt hol lakniuk. A lakhatás és az elemi feltételek megjelenésekor azonban nem lett édesebb. Minden fel volt szerelve, mintha egy hétre hozták volna az embereket, és nem 5 évre. Rétegelt lemezek, sátor jellegű épületek, amelyekben gyakran szivárgott a tető, a megfelelő számú étkezde hiánya, meleg ruhák, fürdők, mosdókagylók teremtették meg a feltételeket az igazi kemény munkához. A laktanyában uralkodó kosz és nedvesség gyakran oda vezetett, hogy a munkások skorbutba estek. Nem meglepő, hogy mindezek eredményeként a foglyok halálozási aránya magas volt.
Ami megépült
Sztálin személyesen irányította ötletének megvalósítását,rendszeresen hív a Kremlből, és emlékezteti az építésvezetőket a határidőkre és személyes felelősségükre. Iosif Vissarionovichnak azonban nem volt célja, hogy életre keltse a grandiózus ötletet. 1953. március 5-én vált ismertté a vezető halála. Addigra a szárazföld felől, az alagút állítólagos kezdetének helyén (Lazarev-fok) mintegy 120 kilométernyi vasutat építettek ki, aknát ástak, és távolról mesterséges szigetet öntöttek. 1,5 kilométerre a parttól. Szahalin felől közel 3 évig nem lehetett egy kilométernyi vasúti pályát sem építeni. Ennek oka a szárazföldinél rosszabb munkakörülmények. Csak egy földutat lehetett tenni a „Die - Nysh” üzenettel.
Az alagút sorsa
Sztálinnal együtt a felismerés is elhalt.nagyszabású projekt, amely sikeres megvalósítása esetén a 20. század egyik legjelentősebb világeseményévé válhat. 1953. március 27-én tömeges amnesztiát hirdettek ki, melynek során a Construction 506 részleg nagyon gyorsan jelentős munkaerőt veszített.
A fagyás fő oka azonban, illezt követően, és az építkezés leállítása – hangzott el L. P. Beria belügyminiszter nyilatkozata, amely szerint a nagyszabású projektek, így a vasutak és a vállalkozások építését nem a nemzetgazdasági igények okozták. A Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyta a kérelmet, és ugyanazon év május 20-án a Komszomolsk-on-Amur - Pobedino vasútvonal építését teljesen lezárták. A projektet ugyanolyan villámgyorsan megnyirbálták, mint ahogyan bevezették.
A résztvevők visszaemlékezései
A leghíresebb kiadott emlékiratA Szahalin alagút építése Yu. A. Koshelev tulajdona. Majd a kivitelezési munkák során fiatal mérnökként terjesztésre küldték, és a főbb munkák művezetőjeként tevékenykedett. Nyilatkozatában Jurij Anatoljevics lelkesen beszél a nagy építkezési tervekről, és nagyon sajnálja, hogy a gigantikus projekt feledésbe merült. Elmeséli, hogy Sztálin halála után levelet írtak Moszkvának, szó szerint engedélyt kérve a további munkához. És ha Koshelevnek körülbelül 12 építőcsapata lenne az irányítása alatt, akkor milyen érdekes lenne elolvasni az embertelen körülmények között élni és dolgozni kényszerült hétköznapi munkások emlékiratait! Ugyanolyan szívesen meséltek volna nekünk az „évszázad építkezéséről”? Ismét egy költői kérdés.
Több mint 60 évvel később
Ma a Szahalin-sziget kommunikációja a "nagyföld" továbbra is csak repülőgépek és kompok segítségével valósul meg. Természetesen az ilyen létesítmények valószínűleg nem képesek megbirkózni a régió szállítási terhelésével. Arra azonban nincs bizonyíték, hogy a Szahalinba vezető alagút építését folytatnák. Csak egy olyan projekt létezik, amely szerint egy kétirányú vasúti híd köti majd össze a szigetet a szárazfölddel. Ehhez a projekthez nincs idővonal beállítva.
