Tout au long de plus d'un siècle d'histoire de l'aviationLes « bureaux volants » étaient des machines de types obsolètes. On croyait que le futur pilote devait d'abord acquérir des compétences de contrôle sur quelque chose de simple avant de monter dans le cockpit d'un avion moderne. Cette tradition a été violée par les concepteurs de l'OKB im. AS Yakovleva et NPK Irkut, qui ont créé l'avion Yak-130, dont les caractéristiques techniques sont très proches des paramètres de la quatrième, et à certains égards même de la cinquième génération d'intercepteurs.
"Bureaux ailés"
Depuis quatre décennies, les écoles de pilotage utilisentpour l'entraînement aérien tchécoslovaque L-29 et L-39. Auparavant, les futurs pilotes étaient formés sur le Yak-52, et même plus tôt - sur le Yak-18. Avant la guerre, le célèbre U-2 (alias Po-2) servait de « bureau volant ». Après l'effondrement de l'URSS et de tout le camp socialiste, les machines qui composaient la flotte technique des écoles supérieures d'aviation vieillissaient, non seulement moralement, mais aussi au sens physique le plus simple. Arrêt des livraisons non seulement des avions eux-mêmes, mais aussi des pièces de rechange, et la durée de vie s'épuisait régulièrement. La situation a été aggravée par le décalage de la base d'entraînement technique par rapport à la situation réelle dans les unités de l'Air Force, qui ont commencé à recevoir les derniers intercepteurs et les complexes MiG-29 et Su-27 de première ligne. Sur le L-39, il devenait problématique, voire impossible, de former des pilotes d'avions modernes. De plus, il y avait une école de pilotage en Russie qui jouissait d'une grande réputation internationale, et ce serait une erreur de perdre ce marché.
Au début des années 90, le commandement de l'armée de l'airles forces de l'URSS ont lancé le début des travaux de conception dans le domaine de la création du dernier avion d'entraînement. En fin de compte, le Yak-130 a été reconnu comme le meilleur : ses caractéristiques techniques correspondaient dans la plus grande mesure aux souhaits des militaires. Cela ne s'est pas produit, cependant, tout de suite, il y avait une compétition à venir.
Sélection compétitive
Quatre bureaux d'études ont présenté leur point de vue sur l'architecture du futur UTK (complexe de formation) début 1991 :
- "Bureau de conception de Sukhoi".
- ANPK "MiG".
- OKB je suis. A.S. Yakovleva.
- EMZ eux. V.M. Myasishcheva.
Le TTZ a été rédigé de manière assez vague et, selonpour cette raison, les concepts variaient considérablement. Sukhoi Design Bureau a proposé le modèle S-54, qui est une version de l'intercepteur Su-27 adaptée aux tâches d'entraînement. Cette machine était plus adaptée à la formation de pilotes déjà expérimentés qu'aux débutants. Les Mikoyanites, conscients des difficultés économiques du pays, prirent la voie de la minimisation des coûts et obtinrent ainsi un avion bon marché, mais ne répondant pas tout à fait aux aspirations de l'armée de l'air. Le bureau d'études de Myasishchev a abordé la question de manière créative, en proposant une version complexe, composée d'un "bureau ailé" et d'un complexe d'entraînement au sol, mais ils se sont un peu emportés et leur projet s'est avéré trop coûteux, d'ailleurs pas bimoteur , comme indiqué dans les savoirs traditionnels. Les Yakovlevites se sont avérés être les plus performants de tous, qui ont réussi à se conformer à presque toutes les exigences de la manière la plus optimale. Le retour en flèche, le plus proche du schéma moderne, les performances de vol du Yak-130, ainsi qu'un ensemble d'options supplémentaires sous la forme de simulateurs fonctionnels et procéduraux basés sur un PC et des classes d'affichage offraient certains avantages. Selon la décision du comité scientifique et technique de l'armée de l'air, des contrats ont été conclus avec deux OKB - Mikoyan et Yakovlev, qui se sont vu proposer de travailler ensemble.
Partenaires étrangers
Problèmes de financement étatique des premières annéesl'existence d'une Russie indépendante est bien connue. Pour assurer la solution des tâches assignées, les bureaux d'études ont été confrontés à la nécessité de rechercher des investisseurs. En particulier, les firmes françaises Turbomeka (moteurs) et Thomson (avionique), qui connaissent des difficultés dans le cadre de la clôture du programme Alpha Jet, se sont montrées intéressées par le projet. Les Italiens (l'avionneur Ermacchi), qui sont également pressés par les Britanniques sur le marché, ont également exprimé leur intention de coopérer. À ce stade, un autre aspect marketing important a été réalisé, à savoir qu'un avion d'entraînement "propre" est peu susceptible d'être très demandé sur le marché, mais s'il peut être utilisé comme avion de combat, alors c'est une autre affaire. Il s'est avéré que le Yak-130 est tout à fait adapté à cela, dont les caractéristiques tactiques et techniques, y compris le rayon opérationnel, la masse de la charge soulevée, la vitesse et la maniabilité, correspondaient aux exigences étrangères.
Aérodynamique et aménagement général
Certains changements dans les exigences ont affectél'apparition du planeur : son nez s'est arrondi (il dispose désormais d'une station de localisation radar ou optique). Maintenant, il était nécessaire de former non seulement des pilotes russes, mais également des pilotes étrangers, et cela devrait être pris en compte dans la conception du Yak-130. Les caractéristiques techniques des dernières machines, à la fois les Su-27 et MiG-29 russes et les F-16 américains, ont été minutieusement analysées. Il s'est avéré que l'avion devait augmenter l'angle d'attaque maximal à 40 ° et même plus. En général, une super maniabilité était nécessaire. L'aérodynamique globale s'est avérée être similaire au schéma adopté pour la cinquième génération d'intercepteurs, comprenant une forme d'aile spéciale et une mécanisation élevée, des stabilisateurs à rotation totale et une queue verticale décalée vers l'avant.
Simulateur et démonstrateur
La condition la plus importante pour la création d'un nouveaul'avion était l'application des dernières technologies numériques. Tous les systèmes embarqués sont basés sur des instruments et des équipements russes, y compris un système de contrôle numérique intégré et la possibilité de reprogrammer pour déterminer le type d'avion que le pilote doit piloter. De plus, dans la période initiale de formation, l'avion est "fidèle" au cadet novice, il lui pardonne ses erreurs, puis devient de plus en plus strict. L'armée de l'air russe simule le plus souvent des vols sur Su et MiG, mais, en principe, il n'y a rien de difficile à créer une illusion complète de contrôle des Mirage-2000 européens, Rafal, Typhoon ou américains F-18, F-16 et F -15 et même F-35, ayant introduit leurs caractéristiques tactiques et techniques dans le programme du simulateur. Le Yak-130D (une lettre supplémentaire signifie « démonstrateur ») a effectué son premier vol en avril 1996.
Suspensions externes
Si nécessaire, l'avion peut être utilisé comme unité d'attaque.
Jusqu'à trois tonnes de missiles ou de bombes peuvent être transportées par le Yak-130.Les caractéristiques techniques, y compris le taux de montée et la maniabilité, d'un véhicule à pleine charge se détérioreront bien entendu, mais cela est admissible dans le cas d'attaques d'assaut dans des conditions de domination aérienne.
Suivant le concept général de polyvalenceapplication, les concepteurs ont équipé l'avion de huit points d'emport sous les ailes et d'un pylône ventral. Les armements peuvent être complétés dans diverses combinaisons :
- UR R-73 "air-air" - 4 pcs.
- UR X-25M "air-surface" - 4 pcs.
- NURS en blocs UB-32, PU-O-25 et autres calibres (de 57 à 266 mm) - selon le nombre de suspensions.
- Bombes aériennes de 250 ou 500 kg (y compris les bombes perforantes) - selon les restrictions de masse.
- Cassettes de bombes RBK-500.
- Chars incendiaires ZB-500.
- Conteneurs de canon.
Pour augmenter le rayon de combat, un ou trois pylônes peuvent être utilisés pour suspendre des réservoirs de carburant supplémentaires.
Caractéristiques
Les indicateurs objectifs sont impressionnants, surtout compte tenu de la taille et du poids relativement petits du Yak-130.
Performances de vol du Yak-130 :
- longueur - 11 245 mm;
- envergure - 9 720 mm;
- hauteur - 4 760 mm;
- masse maximale au décollage - jusqu'à 9 tonnes;
- charge de combat - 3 tonnes;
- vitesse maximale - 1050 km / h;
- plafond pratique - 12 000 m;
- surcharges admissibles de +8 G à -3G;
- angle d'attaque admissible - 40 degrés;
- autonomie sans PTB - jusqu'à 1060 km;
- gamme de ferry sans PTB - jusqu'à 2000 km;
- course au décollage - 335 m;
- vitesse de décollage - 195 km / h;
- vitesse d'atterrissage - 180 km / h;
- ressource motrice - 10 000 heures de vol ou 30 années civiles.
Arrêté du gouvernement
A la fin du millénaire, remise des diplômes des pilotes militairesconsidérablement diminué par rapport à l'époque soviétique. Cependant, outre les écoles, dont il ne reste plus que trois, les centres de recyclage des personnels navigants ont besoin d'une nouvelle machine. De plus, le prix du carburant au cours de la dernière décennie a considérablement augmenté et en termes d'économie de consommation (seulement 600 l / h), le Yak-130 moderne se compare avantageusement au L-39 habituel. Description, caractéristiques tactiques et techniques, possibilité d'enseigner le pilotage sur des machines de différents types - tout cela a déterminé le début de la production en série du nouvel UTI.
Perspectives
Le principal client est l'armée de l'air russe.L'avion est produit à NAZ "Sokol" à un rythme d'environ une douzaine d'avions par an. Il est prévu de former des régiments d'entraînement à Krasnodar. Le commandant général de l'armée de l'air V. Mikhailov a personnellement testé le Yak-130. Les caractéristiques techniques de l'avion, sa maniabilité, sa large plage de vitesse et sa facilité de contrôle lui ont fait bonne impression. Dans les années à venir, le nombre de machines dans les départements éducatifs et les centres de recyclage devrait être porté à trois cents, et les experts estiment la capacité totale du marché, y compris les acheteurs étrangers, à 1000.
