Moskova'da Monoray:treninin penceresinden fotoğraf - bu Ostankino Kulesi ve Telecentre, VVT'ler, yoğun otoyollar ve sokaklar, kentsel manzaralar. Uzun bir süre ulaşım aracı olarak değil, eğlence amaçlı kullanıldı. Monorayın Moskova'da ciddi beklentileri var mı?
öykü
Moskova monoray taşıma sistemi(MMTS) 2004 yılında başkentin kuzeyinde ortaya çıktı. Bir süre gezi modunda çalıştı, daha sonra asıl görevi yolcu taşımaktı. Bununla birlikte, turistler Ostankino kulesini ve TV merkezini geçerek VDNKh'ye ulaşan trenlere memnuniyetle binseler de, çok popüler değil. Ancak, rota aynı zamanda bazı sanayi bölgelerini ve çok dikkat çekici olmayan alanları da içeriyor.
Başlangıçta, MMTS fikri, başkent olduğunda ortaya çıktı.Expo-2010 sergisine ev sahipliği yapma hakkı için savaştı - ana alanı Tüm Rusya Sergi Merkezi olacaktı, bu nedenle merkeze ulaşmak için uygun bir ulaşım aracına ihtiyacı vardı. Bu, Moskova'daki monoraydı. Bu projenin maliyeti çok büyüktü ve yine de sergi başka bir şehirde yapılmasına rağmen ulaşım hattı kaldı, inşaatı kesintiye uğramadı veya dondurulmadı. İşletmenin başlamasının hemen ardından monoray yönetimi birçok suçlamayla karşı karşıya kaldı. Yapılması ve kullanılmasının çok pahalı olduğu söylendi. Ve sistem sıfırdan geliştirilmiş olmasına rağmen, örneğin monorayın ulaşım iletişiminde önemli bir rol oynadığı Japonya deneyiminin neden kullanılmadığı açık değildi. Moskova hala farklı iklim ve hava koşullarına sahip, bu nedenle ihtiyaçlar özel. Yani şimdi bu sadece bir satır.
rota
Moskova'daki Monoray istasyonları birbirine bağlıyorMetro "Timiryazevskaya" ve "VDNKh", Oktyabrskaya demiryolu, Altufevskoe ve Dmitrovskoe karayolları, Prospekt Mira üzerinden geçiyor. Hat üzerinde 6 istasyon var, aralarındaki mesafe yaklaşık 700-800 metre. Batıdan doğuya listeleri: Timiryazevskaya, Milashenkov Caddesi, Telecentre, Akademisyen Korolev Caddesi, VVT'ler ve Sergei Eisenstein Caddesi.
Bu hattın oluşturulması, bundan kaçınmayı mümkün kıldı.merkezden metro ile seyahat edin, bu da toplam seyahat süresini 2-3 kat azalttı. Peki, 10 yıllık bir çalışmanın ardından sonuçlar ve beklentiler nelerdir? Moskova'da şeması sadece bir kısa hat içeren monoray gelecekte gelişecek mi?
Özellikler ve incelemeler
Şu anda, Moskova'daki monoraybu saatte 7000 kişilik maksimum yolcu trafiği, 6 vagon ve 44 koltuktur. Tren, kural olarak daha yavaş hareket etmesine rağmen, 60 km / s hıza ulaşabilir. İki terminal istasyonu arasındaki yolculuk yaklaşık 16 dakika sürüyor ve bu gerçekten zaman kazandırıyor çünkü Kaluzhsko-Rizhskaya ve Serpukhovsko-Timiryazevskaya metro hatları arasında doğrudan bir bağlantı yok. Standart bir hızda - 40 km / s - 25 metre mesafedeki gürültü seviyesi 40-65 dB'dir, bu nedenle tren çok yakınından geçse bile çevredeki evlerin sakinlerini rahatsız etmez.
Monorayın ana avantajı,bir off-road ulaşım sistemi olduğu, yani trafik sıkışıklığından, kazalardan ve sıradan caddelerdeki zorluklardan etkilenmediği. Öte yandan özel hüküm, ihtiyaç halinde yolcuların tahliye edilmesini zorlaştıracak. Tramvay hatlarına göre avantajı, inşa edilmesi ve işletilmesi daha pahalı olmasına rağmen monorayın daha çevre dostu olmasıdır.
Şu anda
Bir süre önce proje olmasına rağmenbaşarısız olarak kabul edildi, Moskova'daki "Timiryazevskaya-VDNKh" monorayı bu güne kadar var. Birkaç yıl önce, onu kapatmakla ilgili görüşmeler vardı, ancak başkent hükümeti bu konuyu, bu güzergahın bir metro hattı tarafından çoğaltılacağı 2015 yılına kadar erteledi. Bu, monoraydan yolcu çıkışına neden olursa, yol sökülecektir. Mevcut durum ulaştırma departmanı için tamamen tatmin edicidir. Tabii ki, kârlılıktan söz edilmiyor, ancak göstergeler istikrarlı bir şekilde büyüyor, bu nedenle 2014'ün başından bu yana yaklaşık 2 milyon kişi bu ulaşım türünü kullandı ve daha fazla ücretli yolcu var. Bununla birlikte, her yıl sermayenin bütçesinden sübvansiyonlar tahsis edilir.
Sorunlar ve çözümler
Her ne kadar Moskova'daki monoraymükemmel bir çözüm, bu tür nakliyeyi her zaman eleştiren rakipler de var. Birçoğu, şehrin mimari görünümüne uymadığına inanıyor. Ayrıca, yetkililer sürekli olarak bu sorunu çözmeye çalışsa da, diğer ulaşım modları ile iletişim eksikliği de etkiliyor. Başlangıçta, monorayın metro sistemine entegre olacağı varsayılmıştı, ancak aslında iki hattın istasyonları birbirinden oldukça uzakta bulunuyor. Oldukça uzun bir süre, bu tür ulaşım için ayrı biletler geçerliydi, ancak 2013'ten beri metro için tüm seyahat belgeleri MMTS'de seyahat etmek için de kullanılabilir. Üstelik 90 dakika içerisinde tren değiştirirseniz, ek yolculuk biletten düşülmez.
Çoğu zaman eleştirmenler bunun faydasızlığına dikkat çekerler.rota, çünkü gerçekten popüler diyemezsiniz. Bununla birlikte, monorayın kara taşımacılığı ile değiştirilmesi de mümkün değildir, en azından bir otobüs için benzer bir rota 16 dakikadan çok daha uzun sürecektir. Ayrıca, çalışma modu ve trenler arasındaki nispeten küçük aralık, MMTS'yi çok daha çekici kılıyor.
umutları
Moskova'da Monoray, aşikar olduğu gibi,hem avantajları hem de dezavantajları vardır. Gelecekte bu tür bir taşımayı hangi beklentilerin beklediği henüz belli değil. Belki de belediye yetkilileri şehrin güney kesimindeki hafif metro projesini daha başarılı bulacaktır. Güzergâh ayrıca çoğunlukla yükseltilmiş yapılar üzerine kuruludur, bu nedenle birçok yönden monoray ile benzerdir. Bu arada, gelecekte bu durumun değişmesi mümkün olsa da, MMTS çok pahalı ve tamamen kârsız bir ulaşım şekli olmaya devam ediyor. Yeni hatların inşası, en yoğun banliyö treni rotalarını çoğaltarak Moskova bölgesini başkente bağlamaya yardımcı olabilir. Ana şey, mevcut ulaşım ağına entegrasyonu feda etmemek.
