В истории советской авиации Т-4 занимает посебно место. Био је то амбициозан и скуп пројекат авиона, који је требало да постане опасан противник америчких авионских носача авиона. Стварање Т-4 обележено је дугом жестоком борбом између домаћих бироа за дизајн. Постајући важна прекретница у трци наоружања између СССР-а и САД-а, авион никада није ушао у масовну производњу, остајући експериментални модел. Од Т-4 одбијена је због претеране скупе и технолошке сложености.
Изглед у позадини
"Ткање" авиона (Т-4) је био совјетски аргумент упротив америчких носача атомских авиона. Крајем педесетих година, постало је јасно да СССР нема шта да се супротстави Сједињеним Државама у области морнарице и стратешке авијације. Најозбиљнија главобоља за морнарицу постале су нуклеарне подморнице, које су биле покривене носачима авиона. Комбинација таквих бродова имала је непробојну одбрану.
Једина ствар која је могла погодити АмериканцаНосач авиона је супер-брза нуклеарна ракета. Али није било могуће доћи на брод због чињенице да је стално маневрирао. Због комбинације ових разлога, руководство совјетске војске дошло је до закључка да је дошло време да се преузме пројекат новог супер-брзог авиона. Постали су "ткање" (Т-4). Авион је имао име дизајна "производ 100", због чега је добио надимак.
Цомпетитион
Грмљавина носача авиона требало је да добије 100 тонабрзина полијетања и 3.000 километара на сат. Са таквим карактеристикама (и плафон од 24 километра), авион је постао недоступан америчким радарским станицама, а тиме и противавионским ракетама. Државни комитет за ваздухопловну технику је желио да "ткање" (Т-4) буде нерањиво за ловце-пресретаче.
У конкурсу за пројекат обећавајућег авионаприсуствовало је неколико пројектних уреда. Сви експерти су очекивали да ће Т-4 бити пребачени у Тупољев дизајнерски биро, а други дизајнерски бирои ће учествовати само за појаву конкуренције. Међутим, у дизајнерском бироу Сукхои, пројекат је почео са неочекиваним ентузијазмом. Радну групу стручњака у почетној фази водио је Олег Самоиловић.
Пројекат Сукхои Десигн Буреау
У лето 1961. одржано је научно веће.Циљ је одредити конструкторски биро који ће коначно преузети бомбардер Т-4. „Сотка“ је завршила у рукама Дизајн бироа Сухој. Пројекат Тупољев је поражен због чињенице да се предложени авион показао претешким за задатке који су му додељени.
Направио га је и Александар Јаковљев са његовом замисли"Јак-35". Током свог говора, говорио је против Андреја Николајевича Тупољева, критикујући његову одлуку да направи алуминијумски авион. Као резултат тога, ни они ни други нису победили. Аутомобил Павла Сухоја изгледао је прикладније за државни комитет.
Мотор
"Ткање" (Т-4) је било јединствено у многимоднос. Прије свега, мотори су се истицали по својим карактеристикама. Имајући у виду специфичност машине, морали су да раде исправно у неуобичајеним условима разређеног ваздуха, високим температурама и да користе неконвенционално гориво. Првобитно је било планирано да ракетни носач Т-4 ("ткање") добије три различита мотора, али у посљедњем тренутку дизајнери су се зауставили на једном - РД36-41. Радила на свом развоју у Десигн Буреау Рибинск.
Овај модел је највише личио на другиСовјетски мотор - ВД-7, који се појавио 1950-их. РД36-41 је био опремљен догоревачем, двостепеном турбином са хладњацима и 11-степеним компресором. Све ово омогућило је употребу летелице на највишим температурама. Мотор се производи скоро десет година. Овај јединствени уређај је касније постао основа за друге моделе који су играли важну улогу у совјетској авијацији. Коришћени су за опремање авиона Ту-144, извиђачких авиона М-17 и спиралних орбиталних авиона.
Наоружање
Ништа мање важан од мотора за летелицу није биоњегово оружје. Бомба је добила хиперсоничне ракете Кс-33. У почетку су такође развијени у дизајнерском бироу Сукхои. Међутим, током процеса дизајнирања ракете су пребачене у Конструкторски биро Дубнинск. Наоружање је у то време добило најсавременије карактеристике. Аутономне ракете могле су се кретати ка циљу брзином од 7 пута бржом од звука. Једном у погођеном подручју, пројектил је сам израчунао носач авиона и напао га.
Пројектни задатак је био без преседана.За његову примену ракете су добиле своје радарске станице, као и навигационе системе, који су се састојали од дигиталних рачунара. Управљање пројектилом у својој сложености било је упоредиво са сложеношћу управљања самом летелицом.
Остале карактеристике
Шта је још ново и јединствено добило Т-4?„Сотка“ је летелица, чија је кабина била опремљена најсавременијим показатељима тактичке и навигационе ситуације. Посади су били на располагању телевизијски екрани на којима су бродски радари преносили њихове податке. Резултујућа слика покрила је готово читав глобус.
Посаду возила чинили су навигатор-оператер ипилот. Људи су били смештени у кокпиту, који је попречном преградом без притиска био подељен у два одељка. Изглед кокпита Т-4 имао је неколико карактеристика. Уобичајени фењер није био тамо. У надзвучном крстарењу, истраживање је изведено помоћу перископа, као и бочних и горњих прозора. Посада је радила у свемирским оделима у случају слободног уклањања притиска.
Оригинална решења
Најважнија трагедија „Руског чуда“ (Т-4,„Ткање“) лежи у чињеници да је овај пројекат хакован до смрти, упркос чињеници да су у њему оличене најфантастичније и најамбициозније идеје дизајнера авиона. На пример, такво решење је била употреба склопивог носа трупа. Стручњаци су се сложили са овом опцијом због чињенице да је истурена надстрешница у пилотовој кабини огромном брзином од 3 хиљаде километара на сат постала извор колосалног отпора.
Тим пројектног бироа морао је тврдоглавоборите се за своју смелу идеју. Војска се успротивила одбијеном луку. Убедити их је било могуће само захваљујући огромном ентузијазму тест пилота Владимира Иљушина.
Конструкција експерименталних машина
Испитивање и склапање шасије, као и развојпројектна документација поверена је бироу под вођством Игора Бережног. Стварање летелице одвијало се у изузетно уском временском оквиру, па је главни развој извршен директно у Дизајн бироу Сукхои. Током пројектовања машине, стручњаци су морали да реше проблеме повезане са недостатком у систему скретања. Пре почетка испитивања извршена је додатна провера надограђене шасије.
Први прототип је добио име „101“.Бочни део трупа је састављен 1969. године. Дизајнери су извршили испитивање притиска и испитивање непропусности кабина и преграда за инструменте. Још две године су биле потребне за састављање различитих система, као и за развој авионских мотора.
Тестови
Појавио се први прототип Т-4 („ткање“)у пролеће 1972. Током летачких испитивања, пилот Владимир Иљушин и навигатор Николај Алферов седели су у њеној кабини. Преглед нове летелице стално је одлаган због летњих пожара. Горуће шуме и тресетишта узроковали су нулту видљивост на небу над аеродромом. Стога су испитивања започела тек крајем 1972. Првих девет летова показало је да је летелица имала добру контролу, а од пилота се није захтевало да превише обраћа пажњу на сложене техничке детаље. Угао полетања лако се одржавао, а подизање са тла било је глатко. Показало се да је интензитет оверклока довољно добар.
Дизајнерима је било важно да провере коликозвучна баријера проћи ће непримећено. Машина га је мирно савладала, што су инструменти тачно забележили. Поред тога, нови даљински управљач показао је рад без проблема. Појавиле су се и мање мане: кварови хидрауличног система, заглављивање шасије, мале пукотине у челичним резервоарима за гориво итд. И поред тога, генерално, аутомобил је испунио све захтеве који су за њега постављени.
Суперсонични бомбардер Т-4 („ткање“)оставили најповољнији утисак на војску. Војска је наручила 250 возила, која су била планирана за припрему за петогодишњи план 1975-1980. Била је то рекордно велика серија за тако скуп и модеран аутомобил.
Нејасна будућност
Експериментална серија намењена испитивању,изграђена је у машиноградњи Тушино. Међутим, његов капацитет није био довољан за производњу авиона у серији. Само је једно предузеће у земљи могло да се носи са таквом наредбом. Било је то Казанско ваздухопловно постројење, које је истовремено било главна производна база за конструкторски биро Тупољев. Појава Т-4 значила је да је ОКБ губио предузеће. Тупољев и његов покровитељ Петер Дементјев (министар ваздухопловне индустрије) учинили су све да то спрече.
Као резултат, Сухој је буквално истиснут из Казана.Претекст за ово било је пуштање нове модификације Ту-22. Тада је дизајнер одлучио да пусти бар део летелице у истом Тушину. Дуго су се у високим канцеларијама препирали око тога шта будућност носи модел авиона Т-4 („ткање“). Из рада који је потписао министар одбране Андреј Гречко 1974. године произашло је да би сва испитивања експерименталног модела требало да буду обустављена. За ову одлуку лобирао је Петер Дементјев. Убедио је министра одбране да затвори програм и започне производњу крила за МиГ-23 у фабрици у Тушину.
Крај пројекта
Дизајнер авиона је преминуо 15. септембра 1975Павел Сухој. Т-4 („ткање“) било је његово умотворина у сваком смислу те речи. До последњег дана свог живота, шеф пројектног бироа није добио јасан одговор од званичника о будућности пројекта. После његове смрти, у јануару 1976. године, Министарство ваздухопловне индустрије издало је наредбу према којој је програм „производ 100“ коначно затворен. У истом документу Петер Дементјев је нагласио да се прекид рада на Т-4 ради како би се средства и снаге концентрисале на стварање модела Ту-160.
Коришћени експериментални узорактоком летачких тестова послати су у музеј Монино на вечно паркирање. Поред чињенице да је то био један од најамбициознијих пројеката совјетске авијације, време је показало да је Т-4 био изузетно скуп (око 1,3 милијарде рубаља).
