În istoria aviației sovietice, T-4 ialoc special. A fost un proiect ambițios și costisitor al aeronavei, care trebuia să devină un adversar periculos al transportatorilor de aeronave americane bazate pe oceane. Crearea T-4 a fost marcată de o lungă luptă acerbă între birourile de design interne. După ce a devenit o etapă importantă în cursa înarmărilor dintre URSS și SUA, aeronava nu a intrat niciodată în producția de masă, rămânând un model experimental. Din T-4 refuzat din cauza complexității excesive și tehnologice.
Condiții preliminare pentru apariție
Самолет «сотка» (Т-4) стал советским аргументом в lupta împotriva transportatorilor americani de aeronave atomice. La sfârșitul anilor 1950, a devenit clar că URSS nu a avut nimic de a se opune Statelor Unite în domeniul navei și al aviației strategice. Cea mai gravă durere de cap a Marinei a devenit submarine nucleare, care au fost acoperite de purtători de aeronave. Combinația acestor nave avea o apărare impenetrabilă.
Singurul lucru care ar putea lovi un americanUn purtător de aeronave este o rachetă cu putere nucleară de mare viteză. Dar nu a fost posibil să lovești nava cu ea din cauza faptului că el manevra constant. Din combinația acestor motive, conducerea armatei sovietice a ajuns la concluzia că a sosit timpul să ne asumăm proiectul unui nou avion de mare viteză. Au devenit „țesuturi” (T-4). Aeronava avea denumirea de design „Produs 100”, motiv pentru care și-a primit porecla.
Competiție
Furtuna de portavioane trebuia să primească 100 de tonegreutatea la decolare și viteza de croazieră de 3.000 de kilometri pe oră. Cu astfel de caracteristici (și un plafon de 24 de kilometri), aeronava a devenit inaccesibilă stațiilor radar americane și, în consecință, rachetelor antiaeriene. Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației a dorit ca „țesutul” (T-4) să fie invulnerabil pentru interceptorii luptătorilor.
În competiția pentru proiectul unei aeronave promițătoareau participat mai multe birouri de proiectare. Toți specialiștii se așteptau ca T-4 să fie preluat de Biroul de proiectare Tupolev, iar restul biroului de proiectare să participe doar din motive de concurență. Cu toate acestea, biroul de proiectare Sukhoi a preluat proiectul cu un entuziasm neașteptat. Grupul de lucru al specialiștilor a fost inițial condus de Oleg Samoilovich.
Biroul de proiectare Sukhoi
În vara anului 1961, a avut loc un consiliu științific.Scopul este de a determina biroul de proiectare care va prelua în cele din urmă bombardierul T-4. „Sotka” a ajuns în mâinile Biroului de Proiectare Sukhoi. Proiectul Tupolev a fost învins datorită faptului că aeronava propusă s-a dovedit a fi prea grea pentru sarcinile care i-au fost atribuite.
Alexander Yakovlev a evoluat și el cu ideea saYak-35. În timpul discursului său, el s-a pronunțat împotriva lui Andrei Nikolaevich Tupolev, criticându-i decizia de a face avionul din aluminiu. Drept urmare, nici una, nici cealaltă competiție nu au câștigat. Mașina lui Pavel Sukhoi i s-a părut comitetului de stat mai potrivită.
Motorul
Avionul „țesut” (T-4) a fost unic în multerelaţie. În primul rând, motoarele sale s-au remarcat prin caracteristicile lor. Ținând cont de specificul mașinii, acestea au trebuit să funcționeze corespunzător în condiții neobișnuite de aer rarefiat, temperaturi ridicate și să utilizeze combustibil neconvențional. S-a planificat inițial ca suportul de rachete T-4 („țesut”) să primească trei motoare diferite, dar în ultimul moment proiectanții s-au stabilit pe unul - RD36-41. Au lucrat la dezvoltarea acestuia la Biroul de Proiectare Rybinsk.
Acest model seamănă cel mai mult cu altulMotor sovietic - VD-7, care a apărut în anii 1950. RD36-41 a fost echipat cu un post-arzător, o turbină cu două trepte cu răcitoare și un compresor cu 11 trepte. Toate acestea au permis ca aeronava să fie folosită la cele mai înalte temperaturi. Motorul este în producție de aproape zece ani. Acest dispozitiv unic a devenit ulterior baza pentru alte modele care au jucat un rol important în aviația sovietică. Au fost folosite pentru echiparea avioanelor Tu-144, avioanelor de recunoaștere M-17, precum și a avioanelor orbitale spirale.
armament
Nu mai puțin important decât au fost motoarele pentru aeronavăarmele sale. Bombardierul a primit rachete hipersonice X-33. La început, au fost dezvoltate și la biroul de proiectare Sukhoi. Cu toate acestea, în timpul procesului de proiectare, rachetele au fost transferate către Biroul de proiectare din Dubninsk. Armamentul a primit cele mai moderne caracteristici la acea vreme. Rachetele autonome se pot deplasa către o țintă cu o viteză de 7 ori mai mare decât viteza sunetului. Odată ajuns în zona afectată, proiectilul însuși a calculat portavionul și l-a atacat.
Termenii de referință au fost fără precedent.Pentru implementarea acesteia, rachetele au primit propriile stații radar, precum și sistemele de navigație, care au constat din computere digitale. Controlul proiectilelor în complexitatea sa a fost comparabil cu complexitatea controlului aeronavei în sine.
Alte caracteristici
Ce altceva mai are nou și unic T-4?„Sotka” este o aeronavă, a cărei cabină a fost echipată cu cei mai moderni indicatori ai situației tactice și de navigație. Echipajul avea la dispoziție ecrane de televiziune pe care radarele de la bord își difuzau datele. Imaginea rezultată acoperea aproape întregul glob.
Echipajul vehiculului era format dintr-un navigator-operator șipilot. Oamenii erau cazați în cabina de pilotaj, care era împărțită în două compartimente printr-o partiție transversală neermetică. Dispunerea cabinei T-4 avea mai multe caracteristici. Felinarul obișnuit nu era acolo. Într-un zbor de croazieră supersonic, sondajul a fost efectuat folosind un periscop, precum și geamuri laterale și superioare. Echipajul a lucrat în costume spațiale în caz de depresurizare independentă.
Soluții originale
Cea mai importantă tragedie a „miracolului rus” (T-4,„Țesutul”) constă în faptul că acest proiect a fost piratat până la moarte, în ciuda faptului că cele mai fantastice și ambițioase idei ale proiectanților de aeronave au fost întruchipate în el. De exemplu, o astfel de soluție a fost utilizarea unui nas deflectabil al fuselajului. Experții au fost de acord cu această opțiune datorită faptului că baldachinul proeminent din cabina pilotului la o viteză imensă de 3 mii de kilometri pe oră a devenit o sursă de rezistență colosală.
Echipa biroului de proiectare a trebuit să se încăpățânezeluptă pentru propria ta idee îndrăzneață. Militarii s-au opus arcului deviat. A fost posibil să-i convingem doar datorită entuziasmului enorm al pilotului de testare Vladimir Ilyushin.
Construcția de mașini experimentale
Testarea și asamblarea șasiului, precum și dezvoltareadocumentația de proiectare a fost încredințată biroului sub conducerea lui Igor Berezhny. Crearea aeronavei a avut loc într-un timp extrem de scurt, astfel încât dezvoltarea principală a fost realizată direct la Biroul de proiectare Sukhoi. În timpul proiectării mașinii, specialiștii au trebuit să rezolve problemele asociate cu un defect al sistemului turn-turn. Înainte de începerea testelor, a fost efectuată o verificare suplimentară a șasiului modernizat.
Primul prototip a fost numit „101”.Partea fuzelajului său a fost asamblată în 1969. Proiectanții au efectuat teste de presiune și teste de scurgere de cabine și compartimente pentru instrumente. Au mai durat doi ani pentru a asambla diverse sisteme, precum și pentru a testa motoarele aeronavelor.
test
A apărut primul prototip T-4 („țesut”)în primăvara anului 1972. În timpul testelor de zbor, pilotul Vladimir Ilyushin și navigatorul Nikolai Alferov au stat în cabina sa. Inspecția noii aeronave a fost amânată constant din cauza incendiilor de vară. Pădurile arse și turbării au provocat vizibilitate zero pe cer peste aerodrom. Prin urmare, testele au început abia la sfârșitul anului 1972. Primele nouă zboruri au arătat că aeronava avea un control bun, iar pilotului nu i se cerea să acorde prea multă atenție detaliilor tehnice complexe. Unghiul de decolare a fost ușor de întreținut, iar decolarea de la sol a fost netedă. Intensitatea overclockării s-a dovedit a fi suficient de bună.
Era important pentru designeri să verifice cât de multbariera sonoră va fi trecută neobservată. Mașina a depășit-o calm, care a fost înregistrată exact de instrumente. În plus, noua telecomandă a demonstrat o funcționare fără probleme. Au apărut și defecte minore: defecțiuni ale sistemului hidraulic, blocare a șasiului, mici fisuri în rezervoarele de oțel, etc. Și totuși, în general, mașina îndeplinea toate cerințele stabilite pentru aceasta.
Bombardier supersonic T-4 („țesut”)a făcut cea mai favorabilă impresie asupra armatei. Armata a comandat 250 de vehicule, care urmau să fie pregătite pentru planul cincinal 1975-1980. A fost un lot record pentru o mașină atât de scumpă și modernă.
Viitor neclar
Un lot experimental destinat testării,a fost construit la uzina de construcții de mașini din Tushino. Cu toate acestea, capacitatea sa nu a fost suficientă pentru a produce aeronava în serie. O singură întreprindere din țară ar putea gestiona o astfel de comandă. A fost Uzina de aviație din Kazan, care a fost în același timp principala bază de producție pentru biroul de proiectare Tupolev. Apariția T-4 a însemnat că OKB a pierdut întreprinderea. Tupolev și patronul său Peter Dementyev (ministrul industriei aviației) au făcut totul pentru a preveni acest lucru.
Drept urmare, Sukhoi a fost literalmente scos din Kazan.Pretextul pentru aceasta a fost lansarea unei noi modificări a Tu-22. Apoi, designerul a decis să elibereze cel puțin o parte din aeronavă în același Tushino. Pentru o lungă perioadă de timp în birouri înalte, ei s-au certat despre viitorul pentru modelul aeronavei T-4 („țesut”). Dintr-o lucrare semnată de ministrul apărării Andrei Grechko în 1974, a rezultat că toate testele modelului experimental ar trebui suspendate. Această decizie a fost presată de Peter Dementyev. El l-a convins pe ministrul apărării să închidă programul și să înceapă producția de aripi pentru MiG-23 la uzina de la Tushino.
Sfârșitul proiectului
Proiectantul aeronavelor a murit pe 15 septembrie 1975Pavel Sukhoi. T-4 („țesut”) a fost ideea sa în toate sensurile cuvântului. Până în ultima zi a vieții sale, șeful biroului de design nu primise un răspuns clar de la oficiali cu privire la viitorul proiectului. După moartea sa, în ianuarie 1976, Ministerul Industriei Aviației a emis un ordin conform căruia programul „Produsul 100” a fost definitiv închis. În același document, Peter Dementyev a subliniat că încetarea lucrărilor la T-4 se face pentru a concentra fondurile și forțele asupra creării modelului Tu-160.
Eșantion experimental utilizatîn timpul testelor de zbor, au fost trimiși la Muzeul Monino pentru parcare eternă. Pe lângă faptul că a fost unul dintre cele mai ambițioase proiecte ale aviației sovietice, timpul a arătat că T-4 era extrem de scump (aproximativ 1,3 miliarde de ruble).
