De menneskene som fløy med fly og betalteoppmerksomhet til vingen til jernfuglen, mens den setter seg ned eller tar av, la du sannsynligvis merke til at denne delen begynner å endres, nye elementer dukker opp, og selve vingen blir bredere. Denne prosessen kalles vingemekanisering.
Generell informasjon
Folk ønsket alltid å kjøre raskere, fly raskereog så videre. Generelt fungerte det ganske bra med flyet. I luften, når enheten allerede flyr, utvikler den enorm hastighet. Det bør imidlertid avklares at en høyhastighetsindikator kun er akseptabel under direkteflyging. Det er motsatt under start eller landing. For å kunne løfte en struktur opp mot himmelen eller omvendt lande den, er det ikke behov for høy hastighet. Det er flere grunner til dette, men den viktigste ligger i at det kreves en enorm rullebane for akselerasjon.
Den andre hovedårsaken er strekkfasthetlandingsutstyret til flyet som skal passeres hvis det tas av på denne måten. Det vil si at til slutt viser det seg at en type ving er nødvendig for høyhastighetsflyvninger, og en helt annen type for landing og start. Hva skal jeg gjøre i en slik situasjon? Hvordan lage to par vinger, fundamentalt forskjellige i design, for det samme flyet? Svaret er ingen måte. Det var denne typen motsetninger som presset folk til en ny oppfinnelse, som ble kalt vingemekanisering.
Angrepsvinkel
For å tydelig forklare hva mekanisering er,det er et lite aspekt til å studere, som kalles angrepsvinkelen. Denne egenskapen har den mest direkte forbindelsen med hastigheten som et fly er i stand til å utvikle. Det er viktig å forstå her at nesten alle vinger er i vinkel i forhold til innkommende strøm under flyturen. Denne indikatoren kalles angrepsvinkelen.
La oss si å fly med lav hastighet og iFor å opprettholde heisen, for ikke å falle, vil det være nødvendig å øke denne vinkelen, det vil si å løfte nesen på flyet, slik det gjøres under start. Det er imidlertid viktig å avklare her at det er et kritisk punkt etter kryssing som strømmen ikke kan holdes på overflaten av strukturen og vil bryte av fra den. Dette kalles separasjon av grenselag i pilotering.
Dette laget kalles luftstrømmen, somdirekte i kontakt med vingens vinge og skaper aerodynamiske krefter. Når man tar i betraktning alt dette, dannes et krav - tilstedeværelsen av høy løftekraft ved lav hastighet og opprettholdt den nødvendige angrepsvinkelen for å fly i høy hastighet. Det er disse to egenskapene som mekaniseringen av en flyvinge kombinerer i seg selv.
Forbedre ytelsen
For å forbedre start og landingegenskaper, samt å sikre sikkerheten til mannskapet og passasjerene, er det nødvendig å redusere start- og landingshastigheten til det maksimale. Det er tilstedeværelsen av disse to faktorene som førte til at designerne av vingeprofilen begynte å ty til å skape et stort antall forskjellige enheter som er plassert direkte på flyets vinge. Settet med disse spesielle kontrollerbare enhetene ble kalt vingemekanisering i flykonstruksjon.
Formålet med mekanisering
Ved å bruke slike vinger var det mulig å oppnå en sterkøke verdien av apparatets løftekraft. En betydelig økning i denne indikatoren førte til at kjørelengden til flyet ved landing på rullebanen ble kraftig redusert, samt at hastigheten det lander eller tar av redusert. Formålet med vingemekanisering er også at den har forbedret stabilitet og økt kontrollerbarhet for et så stort flykjøretøy som et fly. Dette ble spesielt merkbart da flyet fikk en høy angrepsvinkel. I tillegg skal det sies at en betydelig reduksjon i landing og starthastighet ikke bare økte sikkerheten ved disse operasjonene, men også gjorde det mulig å redusere kostnadene ved å bygge rullebaner, siden det ble mulig å forkorte dem i lengde.
Essensen av mekanisering
Så, generelt sett, vingemekaniseringførte til at start- og landingsparametrene til flyet ble betydelig forbedret. Dette resultatet ble oppnådd ved å øke den maksimale løftekoeffisienten dramatisk.
Essensen av denne prosessen ligger i det faktum atspesielle innretninger er lagt til som forbedrer krumningen til flyets vingeprofil. I noen tilfeller viser det seg at ikke bare krumningen øker, men også nærområdet til dette elementet i flyet. På grunn av endringen i disse indikatorene endres det strømlinjeformede bildet fullstendig. Disse faktorene er den avgjørende faktoren i økningen i heiskoeffisienten.
Det er viktig å merke seg at vingeløftdesignetutføres på en slik måte at alle disse delene er kontrollerbare under flyging. Nyansen ligger i det faktum at de ved en lav angrepsvinkel, det vil si når de flyr i luften i høy hastighet, faktisk ikke blir brukt. Deres fulle potensiale avsløres nøyaktig under landing eller start. For tiden er det flere typer mekanisering.
Skjold
Skjoldet er et av de vanligste ogde enkleste delene av en drevet vinge, som ganske effektivt takler oppgaven med å øke løftekoeffisienten. I vingemekaniseringsskjemaet er dette elementet en avbøyende overflate. Når det er trukket tilbake, ligger dette elementet nesten tett ved den nedre og bakre delen av flyvingen. Når denne delen blir avbøyd, øker apparatets maksimale løftekraft fordi den effektive angrepsvinkelen endres, så vel som profilens konkavitet eller krumning.
For å øke effektiviteten av detteelement, blir den konstruert utført slik at når den avbøyes, forskyves den tilbake og samtidig mot bakkanten. Det er denne metoden som vil gi størst effektivitet ved suging av grenselaget fra den øvre overflaten av vingen. I tillegg øker den effektive lengden på høytrykkssonen under flyets vinge.
Utformingen og formålet med mekanisering av en flyvinge med lameller
Det er viktig å merke seg her med en gang at den fastelamellen er kun montert på de flymodellene som ikke er høyhastighets. Dette skyldes det faktum at denne typen design øker luftmotstanden betydelig, og dette reduserer flyets mulighet til å utvikle høy hastighet dramatisk.
Imidlertid er essensen av dette elementet at dethar en del som en avbøyelig tå. Den brukes på de vingetyper som er preget av en tynn profil så vel som en skarp forkant. Hovedformålet med denne sokken er å holde strømmen fra å bryte i en høy angrepsvinkel. Siden vinkelen hele tiden kan endres under flyturen, er nesen skapt helt kontrollerbar og justerbar, slik at det i enhver situasjon var mulig å velge en posisjon som ville holde strømmen på vingeflaten. Dette kan også øke den aerodynamiske kvaliteten.
Klaffer
Vingeklaffmekaniseringsordningen er en avden eldste, siden disse elementene var blant de første som ble brukt. Plasseringen til dette elementet er alltid den samme, de ligger på baksiden av vingen. Bevegelsen de utfører er også alltid den samme, de går alltid rett ned. De kan også bevege seg litt tilbake. Tilstedeværelsen av dette enkle elementet har vist seg å være veldig effektivt i praksis. Det hjelper flyet ikke bare under start eller landing, men også når du utfører andre manøvrer mens du piloterer.
Typen av dette elementet kan variere litt iavhengig av hvilken type fly det brukes på. Vingmekaniseringen av Tu-154, som regnes som en av de vanligste flytypene, har også denne enkle enheten. Noen fly er preget av det faktum at klaffene deres er delt inn i flere uavhengige deler, og i noen er det en kontinuerlig klaff.
Ailerons og spoilere
I tillegg til de elementene som allerede er beskrevet, er detselv de som kan tilskrives sekundære. Vingmekaniseringssystemet inkluderer slike mindre deler som rulleskøyter. Arbeidet med disse delene utføres forskjellig. Oftest brukes et design slik at rulleskinnene på den ene vingen er rettet oppover, og på den andre er de rettet nedover. I tillegg til dem er det også elementer som flaperons. Når det gjelder egenskapene deres, ligner de på klaffer, disse detaljene kan avvike ikke bare i forskjellige retninger, men også i samme retning.
Ytterligere elementer er ogsåspoilere. Denne delen er flat og sitter på vingeflaten. Avbøyningen, eller rettere løftingen, av spoileren gjøres rett i bekken. På grunn av dette oppstår en økning i retardasjonen av strømmen, på grunn av dette øker trykket på den øvre overflaten. Dette fører til at heisen på denne spesielle vingen avtar. Disse vingelementene blir noen ganger referert til som flyheisekontroller.
Det er verdt å si at det er ganske kort.karakteristisk for alle strukturelle elementer i vingemekaniseringen av flyet. Faktisk bruker den mye flere forskjellige små deler, elementer som lar piloter fullt ut kontrollere prosessen med landing, start, selve flyet, etc.
