서스펜션은 주요 메커니즘 중 하나입니다.모든 차량의 건설. 덕분에 자동차는 고르지 않은 도로 구간을 이동할 수 있어 충격과 진동을 줄입니다. 또한 서스펜션은 바퀴와 차체를 연결하는 연결 고리입니다. 시스템은 이러한 요소 사이에 탄력적인 연결을 제공합니다. 오늘날에는 여러 유형의 차대가 있습니다. 그러나 가장 일반적인 것 중 하나는 MacPherson 펜던트입니다. 오늘 기사에서 장치, 기능, 장단점을 고려할 것입니다.
특성
이 시스템은 가장 인기있는차량의 전면 섀시. 모든 예산 및 중산층 차량에 사용됩니다. MacPherson 스트럿의 주요 특징은 컴팩트함입니다.
이 속성으로 인해 시스템은전륜구동 차량에 사용하고 기어박스와 엔진의 가로 배치를 방해하지 마십시오. 또한 많은 사람들이 기능에 대한 디자인의 단순성과 유지 관리의 용이성을 꼽습니다. McPherson 서스펜션 자체는 클래식 더블 위시본 섀시의 연속입니다. 그러나 이 경우 상완은 쇽 업소버 스트럿으로 교체되었습니다.
장치
이 시스템의 설계에는 다음 요소가 포함됩니다.
- 바퀴통.
- 보호 커버가 있는 브레이크 디스크.
- 구면 베어링.
- 회전 팔.
- 코일 스프링.
- 하부 및 상부 지지 컵.
- 베어링을 지원합니다.
- 스탠드 커버.
- 지원하는 압축 버퍼.
- 재고.
- 둥근 주먹.
- 아래팔.
- 구동축(외부 등속 조인트).
- 힌지 커버(클램프로 연결되는 고무 장화입니다).
다음으로 McPherson 독립 서스펜션의 주요 구조 단위를 고려할 것입니다.
들것
전방 차대에서 주요 하중 지지 요소입니다.부속. 서브프레임은 무음 블록으로 차체에 고정됩니다. 이러한 고무 금속 마운트를 사용하면 차대 작동 중 소음과 진동을 줄일 수 있습니다. 일부 모델은 서브프레임이 차체에 단단히 부착되어 있다고 가정합니다.
그러나 부착 방법에 관계없이 위시본 지지대, 스티어링 기어 및 안티 롤 바도 이 요소에 공급됩니다.
가로 레버
이러한 메커니즘은 두 개의 서브프레임에서 연결됩니다.파티. 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 위시본이 구별됩니다. 연결은 고무 부싱으로 이루어지며 진동과 진동도 부분적으로 감쇠합니다. 이중 체결 방식은 길이 방향으로 구조물의 강성을 높이는 역할을 합니다. 또한 위시본은 스티어링 너클에 연결됩니다(직접 연결되지 않고 볼 조인트를 통해).
둥근 주먹
4개만 있습니다.주먹은 오른쪽과 왼쪽, 위쪽과 아래쪽에 있습니다. 이 부분은 무엇을 위한 것입니까? 바퀴가 돌아가야 합니다. 상부의 주먹은 클램프 연결로 포스트에 고정됩니다.
하단에는 요소가 위시본으로 부착되어 있습니다(우리는 볼 조인트를 통해 이전에 말했습니다). 또한 주먹에는 브레이크 캘리퍼와 베어링 어셈블리가 있습니다. 후자는 니들 베어링과 함께 허브가 있다고 가정합니다.
쇼크 업소버
탄성 요소로 작용합니다. 두 부분으로 구성됩니다.
- 쇼크 업소버.
- 코일 용수철.
후자는 완충 장치와 동축이며랙에 장착. 스프링 특성을 변경하기 위해 압축 버퍼도 여기에 설치됩니다. 하단에서 완충기 스트럿은 스티어링 너클에 연결됩니다. 상단에는 차체의 동력 부품 중 하나인 엔진 머드가드에 부착되어 있습니다.
안티 롤 바
프론트 서스펜션에 통합맥퍼슨. 이 요소는 고속으로 코너링할 때 측면 롤을 줄이는 역할을 합니다. 스태빌라이저는 탄력 있는 강철 등급으로 만들어지며 서브프레임에 두 개의 지지대로 고정됩니다. 끝에는 끝이 관절이 있는 커넥팅 로드가 있습니다.
MacPherson 서스펜션의 장점
앞서 말했듯이 이 시스템은작은 치수. 따라서 그러한 서스펜션의 질량은 다른 서스펜션의 질량보다 몇 배나 적습니다. 따라서 소형차에 이상적입니다. 시스템의 가벼운 무게는 연료 소비를 줄이는 데 긍정적인 영향을 미칩니다.
MacPherson 펜던트는 또한 큰 헤드룸을 가지고 있습니다.힘. 그녀는 꽤 신뢰할 수 있습니다. 여기에는 연결 섹션과 구조 요소가 많지 않습니다. 흙받이에 부착되어 있고 안정 장치가 있어 시스템이 측면 및 종단 롤을 줄입니다. 다음 장점은 저렴한 비용과 설치 용이성입니다. 이를 고려할 때 자동차 자체의 가격이 크게 낮아집니다.
이러한 서스펜션의 확실한 이점은그 요소의 훌륭한 자원. 따라서 도로에서 가장 "강인한" 것은 레버입니다. 그들은 최대 200,000km를 걸을 수 있습니다. 그리고 사일런트 블록만 교체할 수 있습니다(일부 모델에서는 고무 부싱과 함께 레버가 변경되지만). 허브 및 볼 베어링의 자원은 80,000km입니다. 랙은 최대 120,000 이상 걸을 수 있습니다. 수리 비용 측면에서이 서스펜션은 매우 저렴합니다. 많은 부품을 자신의 손으로 교체할 수 있습니다.
또 다른 장점은 독립 가능성입니다.진단. 코너링 시 특유의 윙윙거리는 소리로 허브 베어링이 고장난 것을 확인할 수 있습니다. 회전할 때 크런치는 스트럿 지지 베어링의 고장을 나타냅니다. 빠른 속도로 몸을 두드리고 흔들리는 것은 충격 흡수 장치의 마모를 나타냅니다. 검사 구멍이 있는 프라이바를 사용하여 부품의 백래시를 독립적으로 확인할 수 있습니다.
단점
그러나 처음에 보이는 것처럼 모든 것이 순조롭지는 않습니다시력. 이 서스펜션이 모든 차량에 사용되는 것은 아니며 정당한 이유가 있습니다. 첫 번째는 운동학입니다. 쇼크 스트럿은 이동 거리가 길고 회전 마운트가 있습니다. 이 때문에 수직면에 대한 바퀴의 경사각이 크게 변합니다. 이 때문에 MacPherson 스트럿 서스펜션은 스포츠 및 프리미엄 자동차에 사용되지 않습니다. 장거리 이동은 바퀴와 도로 사이의 접촉이 불충분하고 고속에서 제어력을 상실하게 합니다.
또한 모든 하중(충격 및 진동)이 전달됩니다.몸에 직접. 이러한 하중은 고르지 않은 도로에서 운전할 때 특히 증가합니다. 이 때문에 시간이 지남에 따라 바디 머드가드와 기둥의 부착이 파괴됩니다. 특정 위치에 균열이 나타납니다. 대부분의 충격 흡수 장치가 접을 수 없다는 사실로 인해 그림이 손상되었습니다. 따라서 쇼크 업소버가 고장난 경우 완전히 새로운 스트럿을 구입해야 합니다.
그러나 대부분의 경우 그러한 정지로 인해제조업체는 코스의 평활도가 높지 않기 때문에 거부합니다. 충격 흡수 장치가 아무리 부드럽더라도 MacPherson 스트럿은 항상 멀티 링크보다 더 뻣뻣합니다. 또한 이 섀시는 매우 시끄럽습니다. 따라서 이러한 시스템은 비즈니스 클래스 이상의 차량에서 찾을 수 없습니다.
요약
그래서 우리는 MacPherson 서스펜션이 무엇을 가지고 있는지 알아 냈습니다.찬반 양론, 또한 그 장치를 고려했습니다. 보시다시피, 이 시스템은 모든 차량에 적합하지 않습니다. 일정한 한계가 있어 값싼 전륜구동 차량에 주로 사용된다. 동시에 그러한 섀시가있는 자동차 구매를 거부해서는 안됩니다. 결국, 서비스면에서 훨씬 저렴할 것입니다.
