50年代、集中的な国のさまざまな遠隔地の開発。既存の車輪付き車両は、継続的な改善にもかかわらず、困難な気候条件や道路条件での移動には適していませんでした。国と軍隊は、マイナス45度からプラス45度の周囲温度での操作に耐えることができる通過可能な車両を必要としていました。
機械製作
そのような状況では、最も適切な輸送その手段は、特別な目的で追跡される全地形対応車両であることが判明しました。ユニバーサルトラックトラクターの開発は、KhTZ（ハリコフトラクタープラント）で「プロジェクト21」という内部呼称で行われました。設計フェーズには約4年かかり、1961年に最初の2つの製品が組み立てられました。車はGTTの指定を受け、1962年の春からルブツォフスキーの機械製造工場で大量生産されました。トラクターの主な顧客は軍隊でした。
GTTが拒否を許可した全地形対応車両の特性追跡されていない多数のトラクターの操作により、国の遠隔地での車両群のスペアパーツのメンテナンスと供給を簡素化します。自重が8トンをわずかに超えるこの機械は、最大2トンの貨物を運ぶことができます。必要に応じて、21人を3.5 m * 1.8 mの貨物室に収容できます。全地形対応車両には、総重量が4トンまでのトレーラーを牽引するための連結装置が装備されていました。
車体とシャーシのデザイン
全地形対応車GTTの船体には、ベアリングスキームがあり、溶接により製造。本体には、外側のシートが取り付けられる耐荷重フレームがありました。お客様の要件の1つは浮力を確保することでしたので、機械の下部は密閉されていました。
内部には、船体を分割する2つの隔壁がありました。3つのコンパートメントに-パワーユニット、乗客と貨物のコンパートメント。ギアボックスとサイドクラッチは、GTT全地形対応車両の機首に配置され、エンジンは、車体の客室の中央部に配置されていました。エンジンカバーの左側は運転席。それは隔壁によって弓から分離されていました。メカニックの後ろとエンジンの右側に3つの助手席がありました。
貨物室はエンジンの後ろにあり、乗客のいる隔壁はありませんでした。コンパートメントは開いていて、防水シートの日よけで覆うことができました。
全地形対応車GTTの車台には6両サイドにロードホイール。ローラーは、ローラーの外側にゴムリングの形の外部クッションを備えていました。歯付きリムのある駆動輪が前にありました。キャタピラーは、フローティングフィンガーで接続された92トラックで構成されていました。履帯の張りは、後部にある可動式のガイドホイールを使って行いました。
車輪のサスペンションはトーションバーです。トラックの回転により浮上移動が提供され、特別な取り外し可能なフラップにより促進されました。
トラクターの伝達
履帯の動力ユニットとしてGTT全地形対応車両は、B6Aモデルの200馬力のディーゼルエンジンを使用していました。直列6気筒エンジンは、有名なB2タンクエンジンの半分でした。タンクの起源により、エンジンには電気スターターと圧縮空気による複合始動システムがありました。燃料消費量はかなり高く、100 kmあたり最大110リットルでした。
エンジンには5速メカニカルが搭載されていました伝染;感染。全地形対応車両のGTTをオンにするために、摩擦クラッチの助けを借りてトラックの1つを部分的または完全にブレーキングしました。ファイナルドライブには遊星ギアボックスが装備されていました。最高速度は前方45 km / hを超えず、後方6.5 km / hまででした。
変更と開発
生産の最初の数年は加速していましたペース。 60代半ばまでに、プラントは月に120台までの車両を組み立てました。 60年代の終わりに、GTT全地形対応車両の民間版が登場しました-木材合金機械。これに加えて、ZIL-157Vトラックトラクターの5番目のホイールカップリングを備えたGTTSのバージョンがありました。
70年代の終わりまでに、GTTの生産は完全にセミパラチンスク（カザフスタン）からルブツォフスク工場の支店に移管されました。
90年代には、機械を近代化する作業が進行中でした。 特に、より経済的で最新のディーゼルエンジンYaMZ-238が搭載されました。車はGTTBの指定を受けました。エンジン自体は少し後方にシフトされ、乗客を収容するための条件が増加しました。しかし、新しいエンジンのおかげで、積載量は2,500 kgに増加し、最高速度は50〜55 km / hに増加しました。
同時に、車輪の衝撃吸収リングの材質をより耐摩耗性の高いポリウレタンに変更しました。
2007年、7つのロードホイールを備えた細長いバージョンがGTTBUの名称で登場しました。このバージョンのマシンは現在生産中です。
