Bajkalsko-amurská hlavní trať je jednou z největšíchželeznice na světě. Jeho výstavba sehrála strategickou roli v rozvoji sibiřské oblasti, stala se katalyzátorem pro vznik průmyslových podniků, vznik nových měst a poskytla práci tisícům lidí v zemi.
Projektování
Ruská vláda se rozhodlapotřeba vybudovat Bajkalsko-amurskou hlavní trať na konci 19. století. Silnice vedoucí přes sever Bajkalu by byla průlomem v rozvoji východních území. Po skončení války s Japonci bylo nutné vyřešit problémy se zásobováním těžko dostupných východních oblastí. První světová válka, revoluce a jejich důsledky si vyžádaly odložení této otázky – v SSSR tehdy nebyla ani technika, ani schopnost realizovat rozsáhlý projekt.
Znovu se toho ujali až v roce 1930.Na zasedání vlády dostaly zvláštní organizace pokyn, aby zahájily práce na železničním projektu, který by duplikoval Transsibiřskou magistrálu, ale byl by umístěn na severu a poskytoval přístup k pobřeží Tichého oceánu. Nové trasy zároveň dostaly název – Bajkalsko-Amurská hlavní trať. Velké dopravní uzly se blíží k Irkutsku, Amurským oblastem, Chabarovskému území, procházejí Burjatskou republikou a těžko dostupnými zeměmi Jakutska. Již v roce 1933 byla instalována první oblast železniční trati.
Výstavba
Kompletní práce na výstavbě BAM,spojení Taishet a Sovetskaya Gavan, město na pobřeží oceánu, začalo v roce 1937. BAM okamžitě dostal neoficiální název – „stavba století“. A není se čemu divit. Stavba Bajkalsko-amurské hlavní linie se protahovala mnoho let, na několik let se zastavila kvůli válce, poté kvůli nedostatku financí. Dodnes je BAM jedním z nejdražších projektů realizovaných ve 20. století.
Na stavbu ze všech věznic a táborů v zemipřilákal tisíce vězňů. Úřady agitovaly obyvatelstvo, aby se podílelo na stavbě silnice, která se měla stát budoucností státu. Stavitelům bylo poskytnuto bydlení a všechny potřebné podmínky. S výstavbou silnice se rozvíjela i města Sibiře.
V období 1942 až 1947 byly práce pozastaveny z důvodu války. Další zastávka byla v roce 1953. Nákladný projekt si vyžádal velké investice a lidské zdroje.
Stavba byla obnovena až po téměř 20let v roce 1974. „Stavba století“ začala znovu ve zrychleném tempu, bylo vyvinuto a zvládnuto několik směrů najednou. Propojení všech úseků trvalo dalších 12 let. Během této doby pracovalo asi 2 miliony stavitelů v různých oblastech v několika regionech země. V roce 1989 se BAM plně objevil na mapě Ruska. Poté byl oficiálně přijat do provozu.
Hlavní linie Bajkal-Amur: Hlavní dopravní uzly
BAM začíná na transsibiřské stanici Taishetdálnice a pak jde na východ. Právě zde se nachází výchozí bod silnice spojující dva nejambicióznější dopravní projekty v zemi. Když byla položena hlavní trať Bajkal-Amur, velké dopravní uzly začaly aktivně „růst“ s obyvatelstvem kvůli stavitelům z celé země, kteří sem přišli pracovat, a pak zůstali na trvalém pobytu.
Klíčové stanice silnice jsou:Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM byla první železnicí na území Jakutska, které kvůli nejtěžším přírodním podmínkám zůstávalo na dlouhou dobu odříznuto od země a komunikace probíhala výhradně letecky.
Rozvoj území kolem BAM
Designéři spojující Transsibiřdálnice s pobřežím Tichého oceánu, zvolil cestu pro budoucí silnici, pokrývající největší ložiska nerostů. Bylo tedy plánováno zvýšení efektivity dopravy. Železniční tratě měly přinášet hmatatelné zisky a usnadňovat proces přepravy nerostů.
Nejstudovanější na trase BAMjsou taková ložiska uhlí: Ogodzhinskoye a Elginskoye, měď Udokanskoye, ložiska ropy a plynu v Talakanském, Verchnechonském, Yaraktě a dalších oblastech. Významná jsou také ložiska železných rud, mědi, polymetalů, apatitů a plynu v dalších úsecích trasy. Pro zvýšení výkonnosti a efektivity práce na těchto zařízeních je nutné zřídit dopravní infrastrukturu v regionu a zajistit dovoz zkamenělin přímo na místo nakládky do auta.
Největší stanice podél silnice
Díky výstavbě silnice získala statutměsta Ust-Kut, Tynda (ta se stala známou jako „srdce BAM“). Taishet je strategicky důležitá stanice, bod, kde začíná hlavní trať Bajkal-Amur. Tyndou procházejí i velké dopravní uzly, ze kterých následují 2 větve: na Sever (do Neryungri) a na Jih (do Skovorodina), čímž se spojují s Transsibiřskou magistrálou.
Konečná stanice je město Sovětskaja Gavan,leží na březích Tatarského průlivu. Ten je známý další dlouhodobou stavbou – podvodním tunelem, který měl spojit Sachalin a pevninu. Doposud tento projekt nebyl realizován. V Sovětskaja Gavan jsou 3 stanice, ale osobní vlaky zastavují v jiné sousední oblasti. Také, abyste mohli jet osobním vlakem na západ země, musíte jet přes Vladivostok, kam se dostanete přívěsnými vozy.
Ostatní železniční tratě v regionu
Bajkalsko-amurská hlavní linie je podřízenaVSZhD na sibiřském úseku trasy a železnice Dálného východu - na území regionu Amur a území Khabarovsk. BAM opakuje Transsibiřskou magistrálu, která prochází podél jižní hranice Ruska (podobně - přes sibiřská a dálná východní území).
plány rozvoje BAM
Hlavní problém této železnice zůstáváže i přes více než 15 let provozu je stále nerentabilní. Železniční tratě mají obrovský potenciál, kterým byla tato silnice plná, když ji projektanti vytvořili, ale dosud nebyl realizován.
Hlavní potíže spočívají v tom, žehlavní ložiska nerostů a rud nebyly položeny komunikační linky. Po dokončení stavby bylo rozhodnuto pokračovat v rozvoji směru, ale nejprve kvůli rozpadu SSSR, poté kvůli nestabilní ekonomické situaci v 90. letech a světové hospodářské krizi na počátku 2000 byly plány opakovaně odkládány. V roce 2011 toto téma znovu nastolil Vladimir Putin. Plánuje se zvýšení rychlosti vlaků, propustnosti a přepravní kapacity.
Obecná charakteristika Bajkalsko-Amurské hlavní linie
Celková délka silnice je 4300kilometrů, převážně se skládá z jedné trati. Dvoukolejná železnice byla postavena pouze z Taishetu do Leny a má délku asi 700 kilometrů.
Stavbu BAM komplikovalo to nejobtížnějšípřírodní podmínky. V mnoha oblastech bylo nutné stavět na územích permafrostu, v oblastech náchylných k zemětřesení. Přes plné řeky bylo postaveno 11 mostů, více než 30 kilometrů silnice vede tunely ve skalách. Hornatý terén také výrazně komplikoval proces výstavby železnice.
