Tunnel onder Amoer, waarvan de foto hierin staatartikel - Khabarovsk geheime militaire-civiele constructie. Zijn kenmerken zijn uniek. De tunnel is de enige dergelijke onderwatervoorziening in Rusland. De strategische kracht van de structuur is nooit getest. En de tunnel wordt in moderne tijden gebruikt voor vreedzame doeleinden.
prehistorie
Plannen voor de aanleg van een spoorlijntransportstructuren ontstonden aan het begin van de twintigste eeuw. De tunnel zou in de buurt van Amur worden gebouwd. In 1906 werden metingen en onderzoeken uitgevoerd. Op basis van deze werken verschenen verschillende projecten van een onderwatertunnel en een brug over de rivier.
De projectietekening werd op de tentoonstelling gepresenteerdPriamursky Krai in Khabarovsk. Het evenement was gewijd aan de verjaardag van de Romanov-dynastie - de driehonderdste verjaardag. De projectietekening toonde een trein die onder water reed. Maar het project voor de bouw van een brug over de Amoer werd als het meest urgente gekozen.
Classificatie van een structuur
In de jaren dertig.in het Verre Oosten is begonnen met de bouw op grote schaal. Dit leidde tot een toename van de vrachtstroom langs de Trans-Siberische spoorlijn. De spoorlijn, aangelegd in de 19e en 20e eeuw, moest worden uitgebreid. En in april 1920 werden de brugoverspanningen door partizanen opgeblazen om het pad van de Japanners te blokkeren. De Trans-Siberische spoorlijn lag vijf jaar lang uit elkaar. Het Verre Oosten was afgesneden van Siberië en Rusland. En de spoorlijn ging door Mantsjoerije.
Daarom werd besloten om een tunnel te bouwen.in de buurt van Amoer, omdat de brug erg kwetsbaar bleek te zijn vanwege de militaire dreiging vanuit Japan. De toekomstige onderwaterconstructie werd direct geclassificeerd en kreeg nummer 4 van de NKPS. Daarom was dit object lange tijd niet bekend.
Voorbereiding voor constructie
Voor de bouw van een onderwatertunnel inEen speciale expeditie van Sojoeztransproekt verliet Khabarovsk. De lijst met onderzoekers omvatte specialisten van Metroproject en de Kuibyshev Military Academy. De bouwplaats had eerst een netwerk van geodetische punten. Dit zijn metaalsoorten in betonnen monolieten.
Het werk werd uitgevoerd door drie onafhankelijke teams.Als een van hen afwijkingen had van het plan, werden er correcties aangebracht door alle drie de teams van landmeters. Toen werkten de volgende specialisten - mijnmeters - aan de oppervlakte. En de assen van de onderwatertunnel werden gelegd, vastgebonden aan de stempels.
Alle werkzaamheden werden in een snel tempo uitgevoerd - totaalin vijf maanden. Bij de goedkeuring van de route zijn 9 opties overwogen. Academicus Vedeneev en het Metroproject Instituut waren bij het ontwerp betrokken. Ten slotte werd een variant goedgekeurd, rekening houdend met luchtverdediging. Het bouwwerk moest een halve kilometer van de brug worden gebouwd. De spoortunnel onder Amoer in Khabarovsk werd uiteindelijk in maart 1938 goedgekeurd.
Start bouw van een geclassificeerd object
Volgens een regeringsbesluit in 1937de bouw van een geheim gebouw begon, dat "object nummer 4" werd genoemd. In die tijd begon het werk vaak zonder een algemene schatting en ontwikkeling van technische projecten. En de constructie van de tunnel was geen uitzondering. Het technische ontwerp en de algemene schatting werden later - in mei 1939 - naar de locatie gestuurd. 294,5 miljoen roebel zou worden besteed aan de constructie van de onderwatertunnel. De bouw zou eind 1939 in gebruik worden genomen.
Wie was er bij de bouw betrokken?
In 1937 begon het tunnelen.Het is gemaakt door vijftien verschillende bouworganisaties. Bij de werkzaamheden waren ook militaire technische eenheden betrokken. De tunnel onder Amoer werd gebouwd onder leiding van de Volkscommissaris van Spoorwegen van de Sovjet-Unie L.M. Kaganovich. N. A. Ermolaev werd aangesteld als verantwoordelijke voor object nr. 4. Hij werd ook de hoofdingenieur. Ermolaev hield toezicht op alle bouwwerkzaamheden tot de voltooiing ervan.
Installatie van alle grondconstructies en inkoophet puin werd bezet door de spoorwegtroepen. Voor de bouw van de tunnel werden 900 Metrostroy-medewerkers met de belangrijkste gespecialiseerde beroepen naar de faciliteit gedetacheerd. I. D. Gotsiridze werd benoemd tot hoofd van de specialisten. Buurtbewoners hielpen mee met de bouw van de tunnel. Gevangenen werkten in de steengroeven. In totaal hebben 5.500 mensen per jaar deelgenomen aan de aanleg van de tunnel.
Trunks en hoofdaspakking
Voor de aanleg van de spoorlijntunnel onder de rivier de Amoer, werden eerst vier schachten gelegd. Gefabriceerde schilden werden langs hen verlaagd tot het ontwerpniveau. Elk obstakel werd onder de loep genomen door drie onderzoeksteams. Ze legden de hoofdas van de onderwaterconstructie en concentreerden zich op de ontwerppunten.
Eigenaardigheden van tunnelbouw
De penetratie was moeilijk, hoognauwkeurigheid. De onderwatertunnel is niet van kust tot kust in een rechte lijn gebouwd, maar langs een bocht die bovendien zelfs verticaal complex is. De assen konden niet meer dan vijf centimeter samenvallen. Een grotere afwijking van de norm was niet toegestaan. En dankzij het goed gecoördineerde en nauwkeurige werk van specialisten had de onderwatertunnel onder de Amoer niet meer dan vijftien millimeter falen.
De constructie van de tunnel werd bemoeilijkt door het feit dat inop sommige plaatsen stond het adit zwaar onder water. Maar ondanks dit was de snelheid waarmee het gat werd verlengd gelijk aan bijna vijf meter per dag. Voor die tijd waren deze tarieven ongekend voor de hele wereld. In dit geval werd de penetratie gedaan met niet-gemechaniseerde schilden. Tijdens de bouw is bijna 1,5 miljoen kuub grond verwijderd en 137,6 duizend kuub beton ingepompt.
Verandering in bouwtijd
In juni 1941 werd de montage van de tunnel voltooid.In die tijd duurde het zeker nog een half jaar om het werk af te ronden. Maar de faciliteit ontving een telegram van het Staatsverdedigingscomité, ondertekend door Stalin. Het bericht bevatte een bevel om treinen zo snel mogelijk door de onderwatertunnel te lanceren. Het werk werd tot het uiterste versneld. Ten slotte werd de steiger afgebroken, evenals de toegangswegen. De arbeiders goten 8.000 kubieke meter puin in de ballast. En het hoofdpad was voorbereid. De tunnel onder Amoer in Khabarovsk was klaar voor gebruik.
Tunnelopening voor bediening
Stalin wees specifiek de periode erna aanwaarvan de constructie in gebruik moest worden genomen - 20/06/1941. De bouwers hadden tijd, op de aangegeven datum reed de eerste trein langs de onderwatertunnel, waarin arbeiders en bazen waren. De trein werd bestuurd door de machinist V. Vozheiko.
25/04/1942een commissie van de overheid accepteerde de tunnel voor permanent gebruik. Tegelijkertijd beoordeelden de inspecteurs de structuur als goed en het werk van mijnonderzoekers als uitstekend. De lengte van de tunnel onder de Amoer was 7198 meter. Voor normaal gebruik was het uitgerust met verwarmings-, ventilatie- en verlichtingssystemen. Waterpompen, versperring en waarschuwingsalarmen zijn duidelijk ingesteld.
Aan de oostkant ervan zijn er drie gezichten,die zijn gemaakt door een open methode op een sectie met een lengte van 1350 m. De binnendiameter van het onderwatergedeelte van de tunnel is 7400 mm. Het oostelijke deel van de structuur bevond zich binnen de grenzen van Khabarovsk, het westelijke deel was nabij het Post-Pokrovsky-station.
Op dat moment werd de tunnel op het niveau gebouwdde meest geavanceerde militaire technologie. De constructie had een grote veiligheidsmarge. Het heeft 7 ventilatieschachten. Een daarvan is op het eiland, de rest is aan beide oevers van de Amoer. Daarom is de tunnel decennia lang bewaard gebleven. Bovendien werkt het nog steeds.
Tijden van de Grote Vaderlandse Oorlog
Tijdens de Tweede Wereldoorlog gingen alle ingangen en benaderingen onder waterde tunnel werd zorgvuldig bewaakt. Hiervoor zijn naast checkpoints ook luchtafweerbatterijen geplaatst. Een van hen bevond zich aan de oevers van het Mad Channel. De batterijsoldaat Lelikov zei later dat er een bericht kwam van de post over een onbekend vliegtuig dat op weg was naar de brug. Er klonk alarm, de luchtafweerbatterij werd onmiddellijk opgeladen met levende granaten.
Na korte tijd verscheen het vliegtuig in het veldzichtbaarheid. Misschien was hij op zoek naar de ingangen van de tunnel onder de Amoer. In eerste instantie werd het vliegtuig gevolgd door waarnemers. Maar het vliegtuig, dat de toegankelijke vuurlinie van het luchtafweergeschut niet bereikte, draaide zich naar Manchukuo. Het gevechtswapen moest onschadelijk worden gemaakt. Daarom werd er tenslotte één salvo gemaakt van het luchtafweergeschut.
Werking van de onderwatertunnel tijdens de oorlogsjaren
Van 1944 tot 1945de tunnel vervoerde voornamelijk vracht die bestemd was voor de oorlog met Japan. Vervolgens werd de onderzeese spoorlijn aangepast voor de doorgang van militaire formaties en alle soorten transport. Toen de gevechten voorbij waren, werd de tunnel in de mottenballen gezet als een geheime faciliteit. De spoortunnel onder Amoer werd bewaakt door gewapende jagers met honden.
Gebruik van de tunnel in de naoorlogse jaren
Sinds 1960de onderzeese spoorlijn werd gebruikt om verschillende goederen te vervoeren om de draagkracht van de Amoerbrug te vergroten. Omdat de tunnel maar één pad heeft, was de beweging maar in één richting gericht - in de westelijke richting. In 1980 werd de elektrificatie van de spoorlijn Khabarovsk-Bira in het Verre Oosten voltooid. Daarna begonnen passagierstreinen, inclusief voorstedelijke treinen, door de tunnel te rijden.
Tunnel in moderne tijden
In moderne tijden komt de spoortunnel onderCupido heeft grote reparaties nodig. De constructie is al vijftig jaar intensief in gebruik. De tunnel is een unieke site die behouden moet blijven. Ten tijde van de bouw was de constructie de langste onderwaterspoorlijn ter wereld.
Ondanks dat de tunnel kapitaal nodig heeftrenovatie blijft de faciliteit net zo veilig en betrouwbaar als voorheen. Het verkeer van treinen wordt zonder onderbreking uitgevoerd. En kleine defecten schenden de integriteit van de tunnel niet. In 2009 werd de reconstructie van de Amoerbrug uitgevoerd. Sinds dat jaar is het opgedeeld in twee paden.
Tunnel onder Amoer voor een lange tijd van gebruikbegon in te storten. Op veel plaatsen is een klein lek ontstaan. De schachten van de mijnen begonnen te rotten. Steeds meer puin en ballast hopen zich op in de tunnel. Een verandering in de afmetingen van de constructie is vereist. En nu zijn de bouwers van plan om de unieke onderwatertunnel te reviseren. Daarom worden al wederopbouwprojecten voorbereid. Binnenkort vindt er een grandioze renovatie plaats, die de situatie ten goede zal verbeteren.
