De 20e eeuw was een tijd van ongelooflijke doorbrakenvan de mensheid, innovatieve technische oplossingen die de wereld in 2 delen verdeelden: het primitieve verleden met houten koetsen en petroleumlampen en de digitale toekomst, waar de uitvinders zo naar streefden, waardoor de ontdekking dichter bij ontdekking kwam.
De USSR was goed voor een groot aantalgrandioze prestaties van technische vooruitgang, vaak was het land in een bepaalde industrie "eerste in de wereld". Er waren echter grootschalige projecten in de Sovjet-Unie die als "geheim" waren geclassificeerd, die om de een of andere reden niet volledig konden worden uitgevoerd, en ze bleven op de tekeningen of de beginfase van de bouw. Een van deze "bouwprojecten van de eeuw" was de tunnel naar Sakhalin (foto en informatie erover - in het artikel).
De geschiedenis van het idee en het eerste idee
De allereerste vermeldingen van verbindenhet eiland Sachalin met de vervoersverbindingen met het vasteland (geen lucht) dateert uit het einde van de 19e eeuw. Toen werd het idee echter snel afgewezen vanwege het ontbreken van de benodigde hoeveelheid geld, maar ook vanwege onhandigheid vanuit economisch oogpunt. De volgende keer dat het onderwerp van het bouwen van een tunnel naar Sakhalin onder de Tataarse Straat aan de orde kwam aan het begin van de jaren 20-30. van de vorige eeuw, en opnieuw werd het idee met niets bekroond. En dus begonnen ze begin 1950 weer over de oversteek te praten, deze keer - in alle ernst, officieel en in het hoofdkantoor van het land.
Kameraad Stalin
Iosif Vissarionovich kwam persoonlijk op het idee.Het moest een spoorverbinding worden door een brug of een tunnel naar Sakhalin te bouwen. Omstreeks dezelfde tijd werd de eerste secretaris van het regionale comité van Sachalin van de Communistische Partij van de Unie (Bolsjewieken) D. N. Melnik dringend ontboden van Sakhalin naar Moskou. Natuurlijk verzamelde de diplomaat alle rapporten over de situatie in de regio en het lopende werk, maar hij kende de echte reden voor zo'n dringende oproep niet. Kameraad Melnik hoefde zich echter nergens zorgen over te maken, want zijn aanwezigheid op de bijeenkomst op 26 maart 1950 binnen de muren van het Kremlin was een formaliteit geworden. De vraag of er wel of niet een tunnel moest worden gebouwd, was al positief beslist, en op dat moment dat Stalin er net over had nagedacht.
Het doel van de bijeenkomst was opdracht te geven tot de ontwikkeling vanprojecteren. En toch kwam de vraag uit de mond van de leider. Nadat hij naar Melniks verslag had geluisterd, vroeg Joseph Vissarionovich: 'Wat is uw houding ten opzichte van het per spoor verbinden van Sakhalin met het vasteland?' De verbijsterde secretaris wist natuurlijk wat hij niet moest zeggen, maar probeerde toch Stalin erop te wijzen dat de bouw kolossale middelen zou vergen, zowel menselijke als monetaire. Onnodig te zeggen dat de leider het antwoord van Melnik als "niet overtuigend" beschouwde ... Kunt u zich voorstellen wat de regionale secretaris tegen Stalin moest zeggen om overtuigend te zijn, en tegelijkertijd zijn hoofd op zijn schouders te dragen? De vraag is retorisch.
Mysterie van de eeuw
Het praktische deel van de grootse constructie is nietliet lang op zich wachten en op 5 mei 1950 vaardigde de Sovjet-Raad van Ministers een geheim decreet uit over de aanleg van de spoorlijn Komsomolsk-on-Amur - Pobedino, waarvan de tunnel naar het eiland Sachalin deel zou gaan uitmaken. De geheimhouding was niet alleen te wijten aan het feit dat de uitvoering van een dergelijk idee in de jaren 50 op het punt stond iets fantastisch te worden, het geheim omvatte ook de strategische component van de bouwplaats. Vanuit militair oogpunt zou het tunnelgedeelte van de snelweg inderdaad een zeer winstgevend object zijn, omdat het een onkwetsbare "slagader" is. Het decreet bevatte met name een clausule die de verplichte bouw van valse oriëntatiepunten voorschreef voor een denkbeeldige tunnel binnen een straal van 50 kilometer rond de bouw van de huidige tunnel.
project
Evenementen ontwikkelden zich zeer snel, en al inIn september keurde de Sovjet-Raad van Ministers de technische voorschriften goed voor het ontwerp en de bouw van de stalinistische tunnel naar Sakhalin met de aangrenzende spoorwegen. Aan de kant van Sakhalin was de lengte van het projectspoor 327 kilometer. Het begin van de tunnel zou in de buurt van Kaap Pogibi liggen. Op het vasteland was het de bedoeling om een spoorlijn aan te leggen van Kaap Lazarev naar het station "Selikhin", dat in de buurt van Komsomolsk-on-Amur ligt. Dienovereenkomstig moest de tunnel zelf de punten van het eiland en het vasteland die het dichtst bij elkaar lagen, verbinden, de lengte volgens het project was ongeveer 10 kilometer. De kosten van de grandioze constructie werden geschat op 723 miljoen roebel. De deadlines voor het werk waren erg streng. Volgens het plan zou de eerste beladen trein eind 1955 door de tunnel rijden, en dit ondanks het feit dat gedetailleerde technische studies en geologische onderzoeken op het grondgebied van de toekomstige tunnel niet werden uitgevoerd. In die tijd was het echter niet gebruikelijk om opdrachten van bovenaf te bespreken, waardoor het goedgekeurde project op tijd moest worden uitgevoerd, ongeacht welke personele en materiële middelen daarvoor nodig zouden zijn.
Wie heeft de bouw uitgevoerd en in welke omstandigheden is de uitvoering uitgevoerd?
Laten we een beetje teruggaan.Letterlijk een week nadat het geheime decreet was uitgevaardigd, werden op 12 mei 2 divisies gecreëerd onder de codenamen "Bouw 506" en "Bouw 507", met centra aan beide zijden, respectievelijk in Aleksandrovsk-Sakhalinsky en De-Kastri. Om de constructie en aanleg van de tunnel zelf uit te voeren, werd een speciale eenheid gevormd, die "Constructie nr. 6 van het USSR-ministerie van Spoorwegen" werd genoemd.
Bouwvakkers die moestenom de spoorlijnen naar de tunnel aan te leggen, bestond voornamelijk uit gevangenen van de GULAG, terwijl in de "Constructie nr. 6" militairen, voorwaardelijke vrijlating, ingehuurde specialisten en ingenieurs waren die voor distributie waren gestuurd. Vanwege het catastrofale korte tijdsbestek begonnen de eerste uitvoeringsfasen zodra de gevangenen ter plaatse waren gebracht. Het project was nog niet afgerond en soms hadden de bouwers gewoon geen plek om te wonen. Toen huisvesting en basisvoorwaarden verschenen, werd het echter niet zoeter. Alles was uitgerust, alsof mensen voor een week werden binnengebracht, en niet voor 5 jaar. Multiplex, tentachtige gebouwen, die vaak lekkende daken hadden, het ontbreken van voldoende eetzalen, warme kleding, baden en wastafels creëerden de omstandigheden van echt hard werken. Vuil en vocht in de kazerne leidden er vaak toe dat arbeiders scheurbuik kregen. Het is niet verwonderlijk dat als gevolg van dit alles het sterftecijfer onder gevangenen hoog was.
Wat we hebben weten te bouwen
Stalin hield persoonlijk toezicht op de uitvoering van zijn idee,periodiek bellen vanuit het Kremlin en bouwmanagers herinneren aan de timing en hun persoonlijke verantwoordelijkheid. Joseph Vissarionovich was echter niet voorbestemd om het grandioze idee tot leven te zien komen. Op 5 maart 1953 werd bekend over de dood van de leider. Tegen die tijd was ongeveer 120 kilometer van de spoorlijn aangelegd vanaf het vasteland, op de plaats van het veronderstelde begin van de tunnel (Kaap Lazarev), was het mogelijk om een schacht van een mijn te graven en werd een kunstmatig eiland gegoten bij een afstand van 1,5 kilometer van de kust. Aan de kant van Sakhalin was het bijna 3 jaar lang niet mogelijk om zelfs maar een kilometer spoorlijnen aan te leggen. Dit komt door slechtere arbeidsomstandigheden dan op het vasteland. Het enige wat we konden doen was een onverharde weg met de boodschap "Die - Nysh".
Het lot van de tunnel
Realisatie stierf met Stalineen grootschalig project dat, indien succesvol voltooid, een van de belangrijkste gebeurtenissen in de wereld van de 20e eeuw zou kunnen worden. Op 27 maart 1953 werd een massale amnestie afgekondigd, waarbij de Construction 506-eenheid zeer snel een aanzienlijk deel van zijn personeel verloor.
De belangrijkste reden voor bevriezing, envervolgens werd de bouw stopgezet, het was een verklaring van de minister van Binnenlandse Zaken L.P. Beria, die stelde dat de bouw van grootschalige projecten, zoals spoorwegen en ondernemingen, niet werd veroorzaakt door de behoeften van de nationale economie. De USSR-Raad van Ministers keurde de aanvraag goed en op 20 mei van hetzelfde jaar werd de aanleg van de spoorlijn Komsomolsk-on-Amur - Pobedino volledig gesloten. Het project stortte in met dezelfde bliksemsnelheid als het werd ingezet.
Herinneringen van de deelnemers
De meest bekende gepubliceerde herinnering aande bouw van de Sakhalin-tunnel is van Yu. A. Koshelev. Toen, tijdens de uitvoeringswerken, was hij een jonge ingenieur die in opdracht werd uitgezonden en fungeerde hij als meester van de hoofdwerken. Yuri Anatolyevich vertelt in zijn verklaring enthousiast over de grote bouwplannen en vindt het erg jammer dat het gigantische project in de vergetelheid is geraakt. Hij vertelt hoe ze na de dood van Stalin naar Moskou schreven, letterlijk smekend om toestemming voor verder werk. En als er ongeveer 12 bouwbrigades waren in de ondergeschiktheid van Koshelev, hoe interessant zou het dan zijn om de memoires te lezen van gewone arbeiders die gedwongen werden om in onmenselijke omstandigheden te leven en te werken! Zouden ze ons net zo graag willen vertellen over de 'constructie van de eeuw'? Wederom een retorische vraag.
Meer dan 60 jaar later
Vandaag is de boodschap van het eiland Sachalin met de “groteland "wordt nog steeds alleen per vliegtuig en veerboot uitgevoerd. Het is natuurlijk onwaarschijnlijk dat dergelijke fondsen de transportbelasting van de regio aankunnen. Er zijn echter geen aanwijzingen dat de bouw van de tunnel naar Sakhalin zal worden hervat. Er is alleen een project waarbij een bidirectionele spoorbrug het eiland met het vasteland zal verbinden. Er is geen tijdlijn voor de uitvoering van dit project.
