Ceļošana pa dzelzceļu gandrīz nekavējotiespēc tvaika lokomotīves izgudrošanas tas kļuva par ātrāko veidu, kā pārvarēt attālumus, un šī pozīcija saglabājās vairāk nekā gadsimtu. Tikai XX gadsimtā, kas kļuva par autobūves un aviācijas attīstības laikmetu, šī prioritāte tika apstrīdēta. Bet inženiertehniskā doma nestāv uz vietas, un mūsdienīgi ātrvilcieni, kuru dizainā tiek izmantotas daudzas aviācijas un kosmosa tehnoloģijas, šodien var konkurēt ātrumā ar citiem transporta veidiem.
Vilcienu sacensības
Ir izteikta tehniska sāncensība starp valstīmdažādos veidos, tostarp vēlmē izveidot ātrāko vilcienu pasaulē. Līderpozīcijas šajās sacensībās pēdējās desmitgadēs ir dalījušas Japāna, Francija un Vācija, taču straujā rūpnieciskās un zinātniskās bāzes attīstība Āzijas reģiona valstīs liek domāt, ka Ķīna un Dienvidkoreja drīzumā izaicinās tradicionālos ražotājus. Papildus ekonomiskajai iespējamībai atbilde uz jautājumu, kurš vilciens ir ātrākais, nosaka valsts ārējo tirdzniecību un pat politisko prestižu, tāpat kā 20. gadsimta vidū pasaules līderi uztrauca kosmosa prioritāte. Līdzību pastiprina jaunāko dzelzceļa projektu tehnoloģiskā bagātība.
Tehniskas problēmas un risinājumi
Jebkura sauszemes transportlīdzekļa ātrumsko ierobežo augsts berzes līmenis, gaisa pretestība un drošības faktori. Visi šie trīs apstākļi ir būtībā nepārvarami šķēršļi, taču tas nenozīmē, ka to ietekmes pakāpi nevar samazināt. Gaisa kuģu ražotāju pieredze aerodinamisko formu, vienlīmeņu un magnētiskās levitācijas tehnoloģiju radīšanā ir galvenie ceļi, pa kuriem iet mūsdienu dzelzceļa radītāji. Ātrgaitas vilcieni ir izveidoti to ekspluatācijai parastā dzelzceļa sliedē vai citos speciāli ierīkotos pārvados. Zinātnisks sasniegums magnētisma fizikā ir radījis apstākļus jaunāko tehnoloģiju izmantošanai, kas ļauj burtiski lidot pāri sliedēm.
Jauns japāņu mērinstruments
Pirms 1964. gada Tokijas olimpiskajām spēlēm aātrākais vilciens pasaulē, lai nogādātu viesus sporta vietās. Tās nosaukums "Shinkansen" no japāņu valodas tiek tulkots kā "jauns celiņš", kura izmērs tika izgatavots saskaņā ar kontinentālās daļas standartu. Ātrums bija iespaidīgs, tajā laikā tas bija fantastiski. Dažos posmos vilciens attīstīja 270 km / h, kas ļāva Osaku sasniegt trīs stundu laikā. Projekts izrādījās diezgan dārgs, taču tas atmaksājās trīs gadu laikā. Galvenās grūtības radīja augstas precizitātes dzelzceļa sliežu ceļa izveidošana, taču bija arī citas tehniskas problēmas, kas saņēma oriģinālus risinājumus.
Konkurence starp japāņiem un frančiem
Ātruma rekords tika pārspēts septiņdesmito gadu sākumāFranču tauta. TGV vilciens brauc ar ātrumu virs 330 km / h, kas pašlaik tiek uzskatīts par šāda veida transporta normu. Bet izrādījās, ka japāņu projektam "Shinkansen" ir vissvarīgākā no jebkuras tehniskās sistēmas tehniskajām īpašībām, proti, modifikācijas potenciāls. Tā uzlabošanas iespēja ļāva saglabāt vadību. Absolūtais pasaules rekords ir 581 km / h, šis skaitlis nosaka citu, neoficiālu Šinkansena nosaukumu, "lode". Šodien, gandrīz pusgadsimtu pēc līnijas Osaka-Tokija sākuma, tas ir pasaulē ātrākais vilciens.
Kur francūžiem izdevās?
Neskatoties uz ievērojamo vecumu (tas tika nodots ekspluatācijā plkstnodots ekspluatācijā 1971. gadā), franču Gran Vitesse TGV ir stabili otrajā vietā. Bet, tāpat kā sportisti, arī vilcieni uzstājas dažādās nominācijās. 2007. gadā šis tehnoloģiju brīnums paātrinājās līdz rekordlielam ātrumam - gandrīz 575 km / h. Šī vērtība ir zemāka par Japānas ekvivalenta sasniegumiem, taču fakts ir tāds, ka magnētiskās balstiekārtas netika izmantotas TGV POS modeļa dizainā. Tādējādi šis franču ātrvilciens ir ātrākais vilciens pasaulē, kas pārvietojas pa parastajām sliedēm. Šim unikālajam transportlīdzeklim ir vēl viena iezīme: tā garums ir gandrīz 400 metri. Šis ir lielākais vilciens pasaulē pēc ietilpības starp ātrgaitas vilcieniem.
Ķīniešu "vācu"
Lidojumu pasažieri, kas ierodas Šanhajālidosta var sasniegt pilsētu dažu minūšu laikā. Vilciena Maglev galīgā pietura atrodas tieši terminālī. Izkāpjot no "akordeona" ejas un dodoties cauri milzīgajai termināļa ēkai, iebraucēji iekāpj vagonā, kura interjers neatšķiras no starpkontinentālās reaktīvās lidmašīnas: tie paši lidmašīnas sēdekļi un pat glītas stjuartes. Attālums līdz tuvākajai metro stacijai ir vairāk nekā 30 kilometri; šis vilciens to pārvar aptuveni septiņās minūtēs. Rezultātu tablo, kas uzstādīts virs ieejas durvīm, var izsekot attīstītajam ātrumam, tas pārsniedz 500 km / h pēc paātrinājuma dienas laikā. Ekspress ekspluatē drošības apsvērumu dēļ naktī nedaudz lēnāk (430 km / h). Kā norāda nosaukums, dizaineri berzes spēku ir pārvarējuši ar magnētisko levitāciju. Jāatzīmē, ka, neskatoties uz Ķīnas "rezidenci", Šanhajas Maglev vilcienam ir vācu saknes. To Vācijā izveidoja kompānijas Transrapid speciālisti, kas ir izstrādājuši citus ātrgaitas vilcienus pasaulē. SMT modelis, kas kļuva par Šanhajas Maglev pamatu, ir pārveidots atbilstoši klienta vēlmēm. Maksa par šo tehnoloģiju brīnumu ir diezgan pieņemama - 40 juaņas, kas atbilst aptuveni pieciem ASV dolāriem.
Bet kā ir ar mums?
Krievijas panākumi ātrgaitas dzelzceļāziņas joprojām ir pieticīgas. 250 km / h, kas attīsta "Sapsan", vēl nesen šķita fantastisks rezultāts, taču uz vadošo ražotāju sasniegumu fona tas vairs nav iespaidīgs. Turklāt, neskatoties uz krievu nosaukumu, tam ir ārzemju izcelsme, ko Vācijā ražojusi pasaulslavenā kompānija Siemens. Šis ekspresis, kursējot starp Sanktpēterburgu un Maskavu, netika iekļauts līderu desmitniekā. Nav zināms, vai tuvākajā nākotnē krievu dizaineri mēģinās izveidot pasaulē ātrāko vilcienu. Ritošā sastāva attīstības izmaksas ir augstas, taču ar to saistītā infrastruktūra būs daudz dārgāka. Tomēr Krievija joprojām ir liela dzelzceļa lielvalsts gan attiecībā uz kopējo sliežu ceļu garumu, gan pārvadāto kravu apjomu, gan pasažieru plūsmu. Tātad laiks rādīs.
