Tiesiai horizontaliu skrydžio kampuorlaiviai, kurių greitis didėja, prideda prie orlaivio keltuvo, kuris sukuria sparną. Tačiau didėja indukcinis atsparumas. Orlaivio atakos kampą nurodo graikų raidė „alfa“ ir tai yra kampas tarp sparno akordo ir oro greičio krypties.
Sparnas ir srautas
Kiek yra aviacijos pasaulyje ir tiek daugkelia grėsmę orlaiviui, kuris yra vienas iš dažniausių ir baisiausių pavojų - sustingimas į orą, nes orlaivio atakos kampas yra didesnis nei kritinė vertė. Tada sugenda sparno oro srauto sklandumas, o kėlimo jėga smarkiai mažėja. Paprastai trikdymas vyksta ant vieno sparno, nes srautas beveik niekada nėra simetriškas. Būtent šis lėktuvo sparnas ir kritimas, ir tai gerai, jei kioskai nesikeičia.
Kodėl situacijos, kai kampas yraOrlaivių ataka didėja iki kritinės vertės? Greitis buvo prarastas, arba manevravimas per daug perkrautas orlaivį. Net ir taip gali atsitikti, jei aukštis yra per didelis ir arti galimybių ribos. Dažniausiai pastarasis įvyksta tada, kai apvažiavimas yra viršaus. Greitis aukštuose aukštuose yra mažas, laivas tampa nestabilus, o kritinis lėktuvo atakos kampas gali spontaniškai didėti.
Karinė ir civilinė aviacija
Pirmiau aprašyta situacija yra labai gerai žinoma.manevringų orlaivių pilotai, ypač kovotojai, turintys teorinių žinių ir pakankamai patirties, kad išeitų iš bet kokios tokios situacijos. Tačiau šio reiškinio esmė yra grynai fizinė, todėl ji būdinga visiems visų tipų, bet kokio dydžio ir bet kokio tipo orlaiviams. Keleiviniai orlaiviai, kurių greitis yra labai mažas, nenaudojamos, o energetiniai manevrai taip pat nėra teikiami. Civiliniai pilotai dažnai netenkina situacijos, kai orlaivio sparno atakos kampas tampa kritiškas.
Laikoma neįprasta situacija, jei keleivislaivas staiga praranda greitį, be to, daugelis mano, kad tai paprastai neįtraukiama. Bet ne. Tiek vidaus, tiek užsienio praktika rodo, kad taip atsitinka netgi retai, kai stendas baigiasi nelaimės ir daugelio žmonių mirtimi. Civiliniai pilotai nepakankamai pasiruošę įveikti šią orlaivio padėtį. Tačiau perėjimas į nugarą gali būti užkirstas kelias, jei orlaivio atakos kampas nėra kritiškas. Mažame aukštyje beveik nieko neįmanoma padaryti.
Pavyzdžiai
Tai įvyko įvykus nelaimėmsorlaivio TU-154 skirtingu laiku. Pavyzdžiui, Kazachstane, laivui leidžiantis įjungimo režimu, pilotas nenustojo traukti valdymo rato į save, bandydamas sustabdyti nusileidimą. Ir laivui turėjo būti duota priešingai! Nuleiskite nosį, kad padidintumėte greitį. Tačiau iki pat kritimo ant žemės pilotas to nesuprato. Maždaug tas pats nutiko netoli Irkutsko ir Donecko. Be to, A-310 netoli Kremenchugo bandė įgyti aukštį, kai reikėjo įgyti greitį ir visą laiką stebėti atakos jutiklio kampą lėktuve.
Kėlimo jėga sukuriama didinantsrauto greitis, tekantis aplink sparną iš viršaus, lyginant su srautu po sparnu. Kuo didesnis srauto greitis, tuo mažesnis slėgis jame. Slėgio skirtumas tarp sparno ir po sparnu yra keltuvas. Orlaivio atakos kampas yra įprasto skrydžio matas.
Ką reikia padaryti
Jei laivas staiga nuriedės į dešinę, locmanasnukreipia vairą į kairę, prieš ritinį. Tokiu atveju sparno konsolės eleronas nukreipiamas žemyn ir padidina atakos kampą, sulėtindamas oro srautą ir padidindamas slėgį. Tuo pačiu metu, virš sparno, srautas pagreitėja ir sumažina slėgį ant sparno. Dešiniajame sparne tą pačią akimirką vyksta priešingas veiksmas. Aileronas - sumažėja atakos ir pakėlimo kampas. Ir laivas išlipa iš banko.
Bet jei orlaivio atakos kampas (nusileidžiant,pvz.) yra arti kritinio, tai yra, jis yra per didelis, elerono negalima nukreipti žemyn, tada sutrinka oro srauto lygumas, pradedant suktis. Ir dabar tai yra srauto suskirstymas, smarkiai pašalinant oro srauto greitį ir lygiai taip pat staigiai padidinant slėgį ant sparno. Keltuvas greitai išnyksta, o kitame sparne viskas gerai. Kėlimo skirtumas tik padidina ritinį. Bet lakūnas norėjo geriausio ... Tačiau laivas pradeda leistis žemyn, eiti į rotaciją, į uodegą ir kristi.
Kaip elgtis
Apie lėktuvo „manekenams“ atakos kampąpasakoja daugelis praktikuojančių pilotų, net Mikojanas apie tai daug rašė. Iš principo čia viskas paprasta: oro sraute praktiškai nėra visiškos simetrijos, todėl net ir nesisukant, oro srautas gali suskaidyti, taip pat tik viename sparne. Žmonės, kurie yra labai toli nuo pilotavimo, tačiau žino fizikos dėsnius, galės išsiaiškinti, kad šis lėktuvo atakos kampas tapo kritinis.
Išvada
Dabar lengva padaryti paprastą ir esminį dalykąIšvada: jei užpuolimo kampas yra didelis esant mažam greičiui, neįmanoma, kategoriškai neįmanoma atsverti ritinio su eleronais. Jį atitraukia vairas (-ai). Priešingu atveju lengva išprovokuoti kamščiatraukį. Jei vis dėlto pasitaiko strigimas, iš šios padėties gali išeiti tik karo pilotai, civiliams to nemokoma, jie skrenda pagal labai griežtas ribojančias taisykles.
Ir reikia mokyti!Po lėktuvo katastrofų visada kruopščiai analizuojami pokalbių įrašai iš „juodųjų dėžučių“. Ir nė karto lėktuvo, patekusio į uodegą, kabinoje jie negirdėjo „Vairas nuo savęs!“, Nors tai vienintelis būdas pabėgti. Ir "Koja prieš ritinį!" taip pat neskambėjo. Civilinės aviacijos pilotai nėra pasirengę tokioms situacijoms.
Kodėl taip atsitinka
Keleiviniai lėktuvai yra beveik visiškaiautomatizuota, o tai, be abejo, palengvina piloto veiksmus. Tai ypač pasakytina apie nepalankias oro sąlygas ir skrydžius naktį. Tačiau būtent čia slypi didelis pavojus. Jei neįmanoma naudoti antžeminės sistemos, jei sugedo bent vienas mazgas automatinėje sistemoje, reikia naudoti rankinį valdymą. Tačiau pilotai pripranta prie automatikos, palaipsniui praranda pilotavimo įgūdžius „senamadiškai“, ypač sunkiomis sąlygomis. Galų gale net jiems skirti treniruokliai yra įjungti į automatinį režimą.
Taip įvyksta lėktuvo katastrofos.Pavyzdžiui, Ciuriche keleivinis lėktuvas negalėjo tinkamai nusileisti ant pavarų. Oras buvo minimalus, o pilotas nevažiavo taksi, susidūrė su medžiais. Visi mirė. Dažnai atsitinka taip, kad automatika sukelia strigimą. Autopilotas visada naudoja eleronus prieš savaiminį riedėjimą, tai yra daro tai, ko negalima padaryti, kai gresia grėsmė. Esant dideliems atakos kampams, autopilotą reikia nedelsiant išjungti.
Autopiloto veiksmų pavyzdys
Autopilotas yra kenksmingas ne tik patekimo pradžioje,bet ir imant lėktuvą iš sukimo. To pavyzdys yra atvejis Ahtubinske, kai puikus karo bandomasis pilotas Aleksandras Kuznecovas buvo priverstas išstumti ir suvokdamas, kas yra reikalas. Jis puolė taikinį su įjungtu autopilotu, kai įkrito į uodegą. Du kartus jam pavyko sustabdyti lėktuvo sukimąsi, tačiau autopilotas atkakliai manipuliavo eleronais, ir sukimas grįžo.
Panašios problemos, kurios nuolat kylaryšiai su plačiausia programuoto automatinio orlaivių valdymo paplitimu kelia nerimą ne tik šalies specialistams, bet ir užsienio civilinei aviacijai. Rengiami tarptautiniai skrydžio saugai skirti seminarai ir mitingai, kuriuose tikrai pažymima, kad įgulos nėra gerai apmokytos valdyti orlaivį su aukštu automatikos laipsniu. Jie išeina iš sunkių situacijų tik tuo atveju, jei pilotas turi asmeninį sumanumą ir gerą rankinio pilotavimo techniką.
Dažniausios klaidos
Net laivo automatikapilotams dažnai trūksta supratimo. 40% skrydžių nelaimingų atsitikimų tai turėjo įtakos (iš jų 30% baigėsi nelaimėmis). Jungtinėse Valstijose jie pradėjo rinkti pilotų, turinčių labai automatizuotą orlaivį, disharmonijos įrodymus, o jų jau sukauptas visas katalogas. Labai dažnai pilotai net nepastebi automatinio droselio ir apskritai autopiloto gedimo.
Jie blogai kontroliuoja greičio būseną irenergijos, nes ši būsena nėra išsaugota. Kai kurie pilotai nesupranta, kad vairo nukreipimas nebėra teisingas. Būtina kontroliuoti skrydžio trajektoriją, o pilotas išsiblaško užprogramavęs automatinę sistemą. Panašių klaidų pasitaiko dar daug. Žmogiškasis faktorius sudaro 62% visų sunkių oro avarijų.
Paaiškinimas „ant pirštų“
Koks jau tikriausiai yra lėktuvo atakos kampasvisi žino, ir net žmonės, nesusiję su aviacija, žino šios sąvokos svarbą. Tačiau ar yra tokių? Jei yra, tada Žemėje jų yra labai nedaug. Beveik visi skrenda oru! Ir beveik visi bijo skristi. Kažkas nerimauja iš vidaus, o kažkas, esantis laive, patenka į isterijas dėl menkiausios turbulencijos.
Tikriausiai reikėtų apie tai pranešti keleiviamspagrindinės su orlaiviais susijusios sąvokos. Juk kritinis orlaivio atakos kampas visai nėra toks, kokį jie patiria dabar, ir geriau, jei jie tai supranta. Galite pavesti stiuardesėms perduoti tokią informaciją, parengti atitinkamas iliustracijas. Pavyzdžiui, pasakykite, kad nėra tokios nepriklausomos vertės kaip kėlimas. Jo tiesiog nėra. Viskas skrieja dėl oro pasipriešinimo aerodinaminės jėgos! Tokios ekskursijos po mokslo pagrindus gali atitraukti ne tik skrydžio baimę, bet ir susidomėjimą.
Atakos jutiklio kampas
Lėktuve turi būti įtaisas, galintisnustatyti sparno kampą ir horizontalų oro srautą. Tai yra, tokį prietaisą, nuo kurio priklauso skrydžio gerovė, keleiviams reikėtų parodyti bent jau paveikslėlyje. Naudodamiesi šiuo jutikliu galite įvertinti, kiek orlaivio nosis žiūri aukštyn arba žemyn. Jei atakos kampas yra kritinis, varikliai neturi pakankamai galios toliau skristi, todėl viename sparne užstringa.
Tai galima paaiškinti gana paprastai:šio jutiklio dėka matosi kampas tarp orlaivio ir žemės. Linijos turėtų būti lygiagrečios skrydžiui jau įgytame aukštyje, kai iki nusileidimo dar yra laiko. Ir jei žemę einanti linija linksta į liniją, psichiškai nubrėžtą išilgai plokštumos, gaunamas kampas, kuris vadinamas atakos kampu. Be to taip pat neapsieisite, nes lėktuvas pakyla ir leidžiasi kampu. Bet jis negali būti kritiškas. Maždaug taip reikėtų pasakyti. Ir tai dar ne viskas, ką keleiviai turi žinoti apie skraidymą.
