の電気車両インフラ必須には連絡先ネットワークが含まれます。この規定のおかげで、対象となる集電装置の供給が実現され、車両を駆動します。このようなネットワークには多くの種類がありますが、それらはすべて、変電所から電力を供給するケーブル、固定要素、補強要素の組み合わせです。また、連絡先ネットワークは、さまざまな踏切や照明ステーションなどの固定オブジェクトの保守にも使用されます。
連絡先ネットワークの概要
これは、以下を含む技術構造の一部です。電化された道と道路の複合体に。このインフラストラクチャの主な目的は、変電所から電気車両へのエネルギーの移動です。複数の変電所からエネルギーを機器に供給する可能性を確保するために、接触ネットワークはいくつかのセクションに分かれています。このようにして、セクションが形成され、各セクションは、特定の供給源からの別個のフィーダーで供給される。
パーティショニングは、修理作業。たとえば、ラインが損傷した場合、1つのセクションのみのエネルギー伝送が停止します。必要に応じて、故障した配線を稼働中の変電所に接続して、ダウンタイムを短縮できます。さらに、鉄道連絡網は特別な絶縁体によって提供されます。この決定は、電流コレクタの通過時に偶発的なアークが形成されて、ワイヤのメインシースが破壊される可能性があるという事実によるものです。
ネットワークデバイスに連絡する
このタイプのネットワークは全体です複雑な電気インフラストラクチャコンポーネント。特に、この構造の典型的なデバイスには、電源ケーブル、特別なペンダント、フィッティングとその特別な部品、および支持構造が含まれます。これまでの説明は、部品、コンタクトネットワークのフィッティング、およびワイヤーに応じて、熱拡散亜鉛めっきの特別な手順が適用されます。低炭素および炭素鋼の要素は、通信の強度と耐久性を高めるために保護処理が施されています。
空気接触ネットワークの特徴
航空ネットワークは、省スペースでより効率的な電線の編成。確かに、そのようなデバイスには、設置とメンテナンスのコストが高くなるという欠点もあります。したがって、空気接触ネットワークには、絶縁体だけでなく、サポートケーブル、継手、ワイヤ、交差点のある矢印も含まれます。
そのようなネットワークの主な設計機能タイプは配置方法に縮小されます。特別なサポートにより、通信が中断されます。この場合、設置ポイント間でワイヤのたるみが発生することがあります。この欠陥を完全になくすことは不可能ですが、その存在は電力線に害を及ぼす可能性があります。たとえば、接点ネットワークのサポートにより深刻なたるみが許容される場合、サスペンションの場所でケーブルに沿って移動する集電装置がそのラインとの接触を失う可能性があります。
鉄道連絡網
この場合、私たちはクラシックについて話している連絡先ネットワークのパフォーマンス。鉄道車両は、鉄道車両の電化に最も多くの材料を使用しています。そのような目的のためのワイヤー自体は、最大150 mmの断面積を持つ電解固体引抜銅でできています。2。サポート要素に関しては、接触鉄道網は鉄筋コンクリートまたは金属設備によって提供され、その高さは15 mに達することがあります。極端な線路の軸から駅やステージの支柱の外側までのギャップは、310 cm以下です。実際、例外があります。たとえば、困難な状況では、テクノロジーによってギャップを縮小できます。 245 cmこのタイプのワイヤー保護の従来の方法が使用されます-別々のセクションへの分離、絶縁体とニュートラルインサートの使用。
トロリーバスの連絡先ネットワーク
鉄道、交通と比較してトロリーバスは、表面への一定の電気的接続を意味するものではありません。機動性の要件も高まっているため、電化インフラストラクチャの組織が変化しています。これらの違いにより、トロリーバスの電気ネットワークの主な特徴、つまり2線式ラインの存在が決まりました。さらに、各ワイヤーは短い間隔で固定され、信頼性の高い絶縁が提供されます。その結果、接触ネットワークは、直線部分と分岐点および交差点の両方でより複雑になります。特徴としては、適切な絶縁体を使用したセクショニングの普及が挙げられます。ただし、この場合、シースはワイヤ同士の接触から保護するだけでなく、交差部の材料も保護します。さらに、トロリーバスネットワークのインフラストラクチャでは、アーク電流コレクターとパンタグラフの使用は許可されていません。
路面電車連絡網
路面電車の連絡網では通常使用されます銅および同様の特性を持つ合金で作られたワイヤー。スチールアルミニウムワイヤーを使用する可能性も排除されません。サスペンションの高さが異なるセクションの嵌合は、トラックの長手方向プロファイルに対する配線の傾斜を使用して実行されます。この場合、線路敷設セクションの複雑さと条件に応じて、偏差は 20 ～ 40% 変化する可能性があります。直線区間では、路面電車の連絡網がジグザグに配置されています。この場合、サスペンションの種類に関係なく、ジグザグ ステップは 4 スパンを超えません。パンタグラフの軸からの接触ケーブルの偏差量に注意することも必要です。この値は、原則として25cm以下です。
結論
システムの技術開発にもかかわらず、電化に伴い、主な設計オプションの連絡網は従来の構造を維持します。技術的および運用上のパラメータの改善に関する変更は、部品の使用の一部の側面にのみ影響します。特に、鉄道の連絡網には、熱拡散亜鉛めっきを施した部品が供給されることが増えています。エレメントベースの追加処理により、ラインの信頼性と耐久性が向上することは間違いありませんが、根本的な技術的向上に貢献するのは最小限です。路面電車やトロリーバスの電気網にも同様のことが当てはまりますが、最近では固定装置や取り付け金具、吊り下げ構造物の部品の強度が大幅に向上しています。
