Forskrifter vedrørende arbejds- og hvileordningenchauffører er et meget vigtigt aspekt af arbejdsaktiviteten hos mennesker, der er forbundet med køretøjer. Meget er blevet sagt om ham. Hver chauffør har sin egen individuelle arbejdsplan. Og det bestemmes nødvendigvis af særlige regler. Tja, emnet er vigtigt og interessant, så du bør helt sikkert overveje det mere detaljeret.
Tidssporing
Så den første ting med hensyn til arbejdet og hvile-regimetdrivere - dette er tidssporing. Der er kun to typer. Den første er daglig regnskab. Det vil sige, varigheden af hver dag beregnes. Og det skal være inden for de grænser, der er fastsat ved lov.
Og det andet er opsummeret. Alt er lidt anderledes her. Længden af de dage, som føreren arbejder, kan variere. Der er også lange skift, der simpelthen ikke kan opfylde standarderne. På trods af dette bør antallet af arbejdede timer om måneden under alle omstændigheder ikke overstige normen.
Chaufførens arbejdstid
Den består af flere såkaldte perioder. Den første er den tid, hvor en person kører et køretøj. Det andet er antallet af timer, der er afsat til særlige pauser. Der er intet vigtigere end chaufførernes arbejde og hvile. Dette er det aspekt, der virkelig skal overholdes. Der skal foretages pauser under rejsen og altid ved slutpunkterne.
Den såkaldteforberedende og sidste gang, som er nødvendig for at udføre arbejde inden afrejse og efter hjemkomst. Lægeundersøgelse er et andet vigtigt punkt. Føreren skal være i god stand inden han flyver.
Parkeringstid, proces med lastning af varer oglosning, ombordstigning og afstigning af passagerer er også en del af jobbet. Nedetid er et ubehageligt fænomen, der ikke tager ekstra minutter (og nogle gange endda timer) væk, men det er også ofte inkluderet i førerens arbejdsdag. Undertiden opstår der en eller anden form for funktionsfejl i bilen. Det er chaufførens ansvar at behandle dem eller i det mindste tage skridt, der kan bidrage til dette.
Beskyttelse af last og selve bilen - ogsådel af arbejdet hos en person, der er involveret i transport og transport. Desuden skal han være på sin arbejdsplads (dvs. i eller i nærheden af køretøjet), selv i det øjeblik køretøjet ikke er i bevægelse. Generelt, som du kan se, er listen ret imponerende. Og arbejdet er ikke let og ikke sikkert. Derfor er det meget vigtigt for føreren at tage pauser i tide og opretholde styrke.
Hvad du har brug for at vide
Noget, der er værd at afklare, når man diskuterer funktionerchaufførers arbejde og hvile. For eksempel, hvis en persons arbejdsdag varer 8 timer, skal alle ovenstående inkluderes i denne tid. Det vil sige lægeundersøgelser (før og efter flyvningen), pauser osv. Det sker, at organisationer tilbyder chaufføren at hvile ved at reducere den tildelte tid til frokost. Det skulle ikke være sådan - det er ikke rigtigt.
Det er også vigtigt at vide, at det tager tid for beskyttelsefragt tælles ikke altid fuldt ud. Men det er nødvendigt, at føreren betales mindst 30%. Lad os sige, at chaufførens arbejdsdag varer 8 timer. Af disse beskytter han lasten i tre timer, mens han er på parkeringspladsen. Virksomheden tæller tiden både fuldt ud og 30%. Hvis det gøres som beskrevet i det sidste eksempel, vil kun én ud af 3 timers beskyttelse på en arbejdsdag blive aktiveret. Den samlede arbejdstid vil således være ti timer.
Lær mere om daglig og kumulativ regnskab
Dette emne er værd at diskutere mere detaljeret. Så hvis virksomheden fører daglige optegnelser, regner bilføreren standarden fyrre timer om ugen. Og hvis han går på skift 5 gange om ugen, kan varigheden af hver dag ikke være mere end 8 timer. Når en chauffør arbejder i seks dage, er hans skift maksimalt syv timer.
Den opsummerede regnskab anses for at være meget mereen vanskelig ordning. I dette tilfælde beregner virksomheden den tid, som chaufføren har arbejdet i en hel måned og ikke en eneste dag. Og nogle gange - selv i en sæson! Dette er i tilfælde, hvor den daglige norm simpelthen ikke kan overholdes i henhold til arbejdsforholdene. Sommeren-efterårsperioden kan betragtes som et slående eksempel. Typisk udvikler ovenstående situation sig i forbindelse med vedligeholdelse af sæsonarbejde. Så en bilchauffør kan endda falde ind under en 6-måneders regnskabsperiode.
varighed
Dette er en anden vigtig nuance vedrørende et sådant emne som chaufførernes arbejde og hvile. Varigheden af den tid, en person bag rattet bruger, bør ikke overstige den etablerede norm.
F.eks. I løbet af en kalendermånedsom består af 31 dage, fungerer føreren 23. I dette tilfælde skal han ikke bruge mere end 184 timer bag rattet. Desuden er hvile, medicinske undersøgelser, fragtsikkerhed, afstigning og landing af passagerer osv. Inkluderet.
undtagelser
Der er også individuelle situationer. I nogle tilfælde kan arbejdsdagen forlænges op til 12 timer. Dette er situationer, hvor en langdistance lastbilchauffør udfører transport mellem byer. Derefter er han tvunget til at gå videre - for at komme til et sted, hvor han kan hvile.
Sådanne undtagelser gælder også for dissebilister, der arbejder på forstæder eller byruter. En sådan arbejdstid kan også indstilles for chauffører, der udfører transport til offentlige forsyningsvirksomheder, for eksempel til hospitaler, klinikker og hospitaler, til nødtjenester, telegraf- og posttjenester mv. Dette er tilladt, selv når en person transporterer varer af særlig betydning (for f.eks. Lokale myndigheder). Lignende forhold kan leveres til luftfartsselskaber, der arbejder med redning, brandmænd og samlekøretøjer.
Opdeling af arbejdstid
Lastbilchaufføren har også ret tilopdeling af arbejdstid. Denne mulighed gives til de mennesker, der kører regelmæssige by-, forstæder- og intercity-busruter. En pause i disse tilfælde tildeles senest 5 timer efter arbejdstidens start. Hvil varer igen maksimalt tre timer. Denne pause inkluderer ikke strømtimer. Sådan ser chaufførens fartskrivertilstand ud: fire timer til at køre en bus, to til en pause, det samme beløb til frokost og igen fire timer til at køre ruten. Så hvad sker der? Reel arbejdstid i dette tilfælde vil være 8 timer. Faktisk - 12.
Om uregelmæssig tidsplan
Og der er også uregelmæssig arbejdstid. Det er tilgængeligt for de mennesker, der kører biler (med undtagelse af taxaer). Også chauffører, der transporterer forskere på ekspeditioner, har mulighed for at arbejde på sådanne forhold. Undersøgelses- og topografiske og geodetiske aktiviteter tillader også arbejde på uregelmæssige timer. Og beslutningen om, hvad førerens arbejdsdag bliver, træffes direkte af arbejdsgiveren. Kun han skal også tage hensyn til udtalelsen fra de ansatte i firmaet, virksomheden eller hans organisation. De skal også være enige i den uregelmæssige tidsplan. Dette har sin egen ejendommelighed. Faktum er, at uregelmæssig arbejdstid kan have en hvilken som helst længde. Men det samlede antal timer pr. Uge overstiger aldrig 40. Hvis chaufføren for eksempel tilbragte 20 timer på vejen (for eksempel lavede han en lang mellemflyvning), så kan han udføre denne flyvning igen, og det er det - resten af ugen er reserveret til weekenden.
Hvor længe kan du køre
Varigheden af skiftet er indstillet (iobligatorisk), baseret på hvor længe arbejdsugen normalt varer. Dage med ugentlig hvile leveres nødvendigvis til en person. Dette er de generelle grunde og bestemmelser. Dette er førerens lovlige hvile.
Nå, men selv med en uregelmæssig tidsplanantallet af timer, en person kan bruge bag rattet, bør ikke overstige ni. Desuden, hvis en professionel arbejder under vanskelige forhold (for eksempel kører han folk gennem bjergrigt terræn, transporterer tunge, klodsede varer eller udfører transport med bus, hvis længde er mere end 9,5 meter), så kan han kun være ved rattet i kun 8 timer.
Sager med stigende tid
Der er yderligere to specielle situationer. Kun i dem, tværtimod, kan tiden øges. Indtil kl. 10 f.eks. Men kun hvis en person om to uger ikke har mere end 90 timer med at køre.
Så baseret på alt det ovenstående var det muligtforstå, at den sværeste køreplan er for de fagfolk, der kører pendler og bybusser. For dem er der ingen øvre grænse for antallet af timer brugt kørsel. Nogle gange sker det endda, at i løbet af en arbejdsdag, der varer en halv dag, er en person på farten i 11 timer.
Det er vigtigt at vide, at hvis føreren udføreren lang flyvning (for eksempel fra byen Sochi til Sevastopol - turen tager cirka 17-20 timer), så skal han have en erstatning. Han er også i bussen, og når tiden kommer, erstatter han sin partner.
Særlige pauser
Hver chauffør (kat. C, B, D osv.)) har ret til såkaldte særlige pauser. De er gode, fordi de er inkluderet i en persons arbejdstid. Sådanne pauser gives til alle bilister, der arbejder på intercity-ruter. Disse transporter kræver særlig tilbageholdenhed og tålmodighed, så chauffører opfordres til at tage pauser på 15 minutter. Den første sådan korte hvile kan foretages efter fire timers rejse. Og så hver anden.
Generelt hvordan arbejdstiden ser udchauffør, selvfølgelig, men hvad med tiden til hvile? Dette er et separat emne. Den består også af flere "perioder". Den første er frokost (pause for hvile og måltider). Den anden er dagligt. Den såkaldte "hvile mellem skift". Og endelig ugentligt. Det kaldes også kontinuerligt. Med andre ord en traditionel fridag. Kun det holder længere for chauffører, fordi arbejdet kræver for meget indsats og tålmodighed.
Hvilestandarder
Den tid det tager at slappe af føreren er ogsåstandardiseret. Så loven afsætter mindst en halv time og højst to timer til mad. Hvis arbejdstiden er mere end 8 timer, får personen 2 madpauser. Men den samlede varighed forbliver den samme - maksimalt 2 timer.
Hvad med hvile mellem skift? Alt er simpelt her - det varer dobbelt så længe som selve forandringen. For eksempel arbejder en person fra otte om morgenen til kl. 17:00 (en frokostpause kl. 1 er inkluderet). Derefter hviler chaufføren 15 timer mellem skift. Således starter hans næste arbejdsdag i det mindste kl. 8 om morgenen.
Men der er undtagelser, hvor inter-shifthvile krymper. For eksempel får en chauffør 9 timer, hvis han arbejder på en forstads- eller byrute. Men når han er færdig med det andet skift, skal han helt sikkert få mindst to dages hvile.
En 11 timers pause gives til en bilist, hvis han arbejder på en byvej.
Førers sikkerhed og personlige egenskaber hos en professionel
Dette er meget vigtige aspekter. En bil, der er en arbejdsplads for føreren, skal opfylde alle sikkerhedskrav. Airbags, bælter, belysningsanordninger, nærhedsfølere, bakspejle - køretøjet skal være udstyret med alt hvad du behøver. Da sikkerhedsniveauet for føreren afhænger af, hvor god hans forbindelse til vejen vil være og følgelig sikkerheden for passagerer og gods. Bilisten skal være komfortabel og sikker - dette er hovedbetingelsen.
Det skal bemærkes, at ikke alle er i stand til detblive chauffør. Og nu taler vi ikke så meget om eksistensen af rettigheder til en bestemt kategori, men om en persons personlige kvaliteter. Føreren er først og fremmest en fysisk og moralsk hårdfør person. Trafikprop, nedetid, ikke altid venlige medrejsende (nogle gange meget irriterende og lunefuld), vejkontrol - alt dette er ikke let at udholde. Hvis vi, almindelige borgere, sidder fast i en trafikprop om morgenen i en halv time, begynder at blive nervøse, kan vi forestille os, hvad der dagligt stresser chaufføren af minibusser eller, værre, bybusser oplever.
En person skal være klar til at være vågen i lang tidmængde tid at være i stand til at slappe af så meget som muligt i den tid, han får, være opmærksom, koncentreret, tålmodig. Det er de kvaliteter, uden hvilke det er umuligt at blive buschauffør eller lastbilchauffør. Disse menneskers arbejde er hårdt og uforudsigeligt. Det er vigtigt, at staten giver dem anstændige lønninger og tilstrækkelig tid til at hvile. Og folk var tålmodige og forstående.
