LAZ-697 "Tourist": tekniske egenskaber. Intercity busser

Siden starten og helt op til1955 i sortimentet af produktionen af ​​det navngivne busanlæg i Lviv. 50 år af Sovjetunionen inkluderede: lastbilkraner og reservedele til dem, elbiler, chassis til trailere, trailere selv, specialiserede trailere til transport af brød, varevogne, truck trailere ... Generelt producerede anlægget alt andet end selve busserne. Og først den 17. august 1955 fastslog anlæggets tekniske råd under et udvidet møde dem. politik og retning for udvikling af produktion af busstransport.

LAZ-busprototyper

Specielt til bussen eksperimentel workshopder blev oprettet et designbureau på fabrikken, hvis ledelse blev overdraget til V.V. Osepchugov. Hovedpersonalet hos kontorets specialister var repræsenteret af unge designere, der for nylig var uddannet fra bilinstitutterne.

Oprindeligt var det planlagt at etablere produktion i LAZallerede færdig model af ZIS-155 bussen. Imidlertid var det ambitiøse unge KB-team kategorisk imod et sådant perspektiv og tilbød at skabe deres egen bil. Idéen blev støttet af topledelsen og især for LAZ, så arbejdet ikke startede fra bunden, de nyeste europæiske busser på det tidspunkt blev købt: Magirus, Neoplan og Mercedes. Fabriksingeniører demonterede dem bogstaveligt talt med skrue og studerede omhyggeligt designfunktionerne i importerede biler.

Som et resultat i slutningen af ​​1955 var en erfarenprøvebussen var næsten klar. For første gang brugte den en kraftbase bestående af rør med et rektangulært tværsnit. Busens karosseriramme var stift forbundet med basen. Samtidig var motoren i bilen, som også var en nyhed, placeret i længderetningen bag på den.

Anlæggets designbureau udviklede hjulophænget i fællesskabmed NAMI ingeniører. Det var en afhængig fjeder-fjederstruktur, hvis stivhed steg i forhold til stigningen i belastning. Derfor påvirkede graden af ​​busbelastning på ingen måde komforten ved passagerbevægelse. Dette blev et andet særpræg ved Lviv-køretøjer.

I 1956 rullede den første urbane LAZ-695 fra anlæggets samlebånd, som blev prototypen for fremtidige intercity-ændringer.

Begyndelsen på "turist" stien

I efteråret 1958 producerede Lviv Automobile Planten prototype af en bus beregnet til intercitykommunikation. Af den grund, at. at bilen var planlagt til langtransport, modtog han en tilføjelse til nummerpladen - "Tourist". Den nye bus var et fælles produkt fra bilanlægsingeniører og designerne af NAMI Institute.

Ud over det faktum, at "Tourist" modtog en række designændringer, der adskiller den fra prototypen (LAZ-695), forsøgte designerne at skabe et behageligt miljø for passagerer.

Skærmdørene, der ligger i begge ender af kabinen, blev udskiftet med et enkeltblad, der åbnes manuelt. Bilens tag blev gjort glidende.

To systemer var ansvarlige for mikroklimaet i LAZ-697 "Tourist" kabinen:

• varmelegeme type opvarmning;
• tvungen ventilation udstyret med en luftfugter.

Salonen blev beregnet til 33 pladser.

Passagersædet havde en retfærdigbehageligt design med justerbar ryglæn tilt. Derudover var hvert sted udstyret med: en individuel lampe til natbelysning, et net til bøger, aviser eller magasiner og et askebæger.

Til guiden blev der leveret en separat ekstra stol - 34. med evnen til at rotere 180 grader.

Det var denne Lviv-bus, der var førstmærket med ZIL-mærket - bogstavet "L" i en kromramme. Yderligere begyndte dette tegn at betegne alle efterfølgende modeller og ændringer af maskiner produceret af anlægget.

Den færdige prototype blev præsenteret klUdstilling af præstationer i den nationale økonomi i en ny kategori - "Intercity Buses". Efter at have deltaget i VDNKh blev bussen sendt med en turistgruppe bestående af de mest fremtrædende arbejdere på anlægget på en rejse gennem det socialistiske Polen og Tjekkoslovakiet.

Tag to

I forsommeren 1959 oprettede LAZ en anden version af "Tourist" under samme markeringsnummer, men med en række strukturelle forskelle fra den første prototype.

Der er foretaget store ændringer på bustaget: dens glidemodel blev erstattet af en kæmpe luge (1,8 x 2,7 m), som reducerede ruderne på taghældningerne. For første gang på denne model blev der installeret et luftindtag over forruderne, som sørgede for naturlig ventilation af kabinen. I form lignede det et visir fra en hætte. Alle efterfølgende busser var udstyret med et sådant visir, som blev en slags særpræg ved LAZ'er. Også arven fra alle efterfølgende modeller af busser var den øgede størrelse på ventilationsåbningerne, der først blev installeret på den dobbelte LAZ-697.

Et sted til passagerers bagage var udstyret direkte under kabinen. Bagagen blev lastet udefra gennem specielle sideluger placeret på siderne af bussen.

Motorenheden var en ZIL-164 motor. Fjederophæng (4 semi-elliptiske fjedre) med korrektionsfjedre.

Denne Lviv-bus blev præsenteret som en udstilling på internationale udstillinger i 2 år i træk: i 1959 - i Frankrig og i 1960 - i Schweiz.

De masseproducerede biler adskilte sig fra prototyperne i kraftenheden. En 109-hestekræfter ZIL-158A motor blev installeret på bybusser. Den samme motor blev modtaget af byens - LAZ-695B.

LAZ-697: tekniske egenskaber

• Busmål, m - 9,19 x 2,5 x 2,99 (henholdsvis længde, bredde, højde).
• Vægt - 6 tons 950 kg.
• Maskinens samlede vægt er 10 tons 230 kg.
• Frirum - 27 cm.
• Den maksimale hastighed er 80 km / t.
• Strømforsyningen til enheden er 109 l / s.
• Kontrolpunktet er et mekanisk med fem trin.
• Koblingen er af en enkelt skive, tør, udstyret med et hydraulisk drev.
• Døråbningens bredde er 84 cm.
• Antallet af pladser til passagerer er 33.
• Passagens bredde er 45 cm.
• Den mindste drejeradius er 9,6 m.

Turistændringer

Efter lanceringen af ​​LAZ-697-serien stoppede udviklingen af ​​bilen ikke der, og over tid optrådte der yderligere 4 ændringer af bybussen:

• LAZ - 697E;
• LAZ - 697M;
• LAZ - 697N;
• LAZ - 697R.

Ændring "E"

Siden 1961 begyndte ZIL-anlægget at leverenye motorer til Lviv-busser, 150 hestekræfter fra ZIL-130. Disse motorer blev installeret på både by- og bybusser, på grund af hvilke markeringen af ​​de producerede modeller blev ændret (henholdsvis bogstavet "E" blev tilføjet) - henholdsvis LAZ-695E og LAZ-697E.

Ændringen resulterede i en stigning imaksimal bushastighed op til 87 km / t. Imidlertid var de leverede masser af nye motorer små, så sammen med modificerede modeller fortsatte fabrikken med at producere "gamle" busser. Udad adskiller de "gamle" og "nye" biler sig ikke fra hinanden.

Dette fortsatte indtil 1964, hvor Zilovs forsyninger af kraftenheder blev regelmæssige, og den nye motor erstattede den gamle model fuldstændigt.

Det var fra i år, at den modificerede busmodtog mindre eksterne ændringer - hjulbuerne blev afrundede, de faldende sidelister blev fjernet fra bilen. På dette sluttede opdateringen, og i denne form blev bussen produceret indtil 1969.

Ændring "M"

I 1970 modtog den traditionelle busmodeldybere ændringer, der påvirkede både bybussen og dens bymæssige modstykke, modtog begge biler også brevet "M" til deres digitale markering. Nu blev de kaldt LAZ-697M og LAZ-695M (henholdsvis intercity og by).

Designere opgav fuldstændig rudentaghældninger, men sidevinduernes areal er steget. Derudover er motorens luftindtagsrør, som tidligere var installeret bag på bussen, forsvundet. Det blev erstattet af sideafbøjere.

Ændringerne påvirkede også transmission af bilen. Fabriksbagakslen blev udskiftet med en mere avanceret - "Rab", af ungarsk produktion, og styringen var udstyret med en hydraulisk booster.

Men den første demo-model, derfabriksarbejderne præsenterede det på en udstilling i Moskva tilbage i 1969, det adskilte sig noget fra serielle busser i udformningen af ​​bilens forende og tilstedeværelsen af ​​flere nødudgange, der erstattede traditionelt glas.

Seriel produktion af LAZ-697 M varede indtil 1975år, på det tidspunkt var endnu en ændring af "Tourist" - LAZ-697N allerede klar til at erstatte den. Forresten blev den fulde overgang til den nye bil gradvist udført, før modellerne, der var en hybrid af to modifikationer, kom ud af anlæggets samlebånd. Den forreste del af kroppen var stadig fra LAZ-697M, og bagsiden var fra den nye LAZ-697N.

LAZ-697N

Bogstavet "H", der erstattede "M" i bilindekset,dukkede op efter størrelsen på forruderne på den serielle LAZ-697M blev øget. Vi gjorde det i 1973. Men for første gang blev en bil med et sådant indeks præsenteret på udstillingen om præstationer i Moskva tilbage i 1971. Det var stort set den gamle 697M, men med en redesignet frontend.

Masseproduktionen af ​​busser begyndte i 1975. Samtidig var der forberedelser til produktionen af ​​den næste maskine, som skulle gå i serie om to år og modtage LAZ-697R-indekset. I mellemtiden var der en overgangsperiode, mellemliggende modeller med designændringer begyndte at rulle ud af samlebåndet.

For eksempel er disse maskiner fjernet fuldstændigtudluftninger fra sidevinduerne, der erstattede dem med et solidt glasark og et eksternt luftindtag placeret på bustaget var ansvarlig for den interne ventilation. I det bageste udhæng var der en anden indgangsvingedør.

LAZ-697R

Produktion af en anden ændring, LAZ-697R,startede som planlagt i 1978. Traditionelt adskilte den nye bus sig lidt fra den gamle. Den mest markante forskel mellem LAZ-697R og LAZ-697N var fraværet af en bagdør, det blev igen besluttet at opgive det på grund af det faktum, at dets tilstedeværelse reducerede antallet af pladser. Nå, et andet tegn, hvormed det var muligt at skelne den nye model fra den gamle, er placeringen af ​​blinklys. I LAZ-697R havde retningsviserblinkerne en mere moderne firkantet form og var placeret direkte over forlygterne. LAZ-697N havde blinklys placeret på siden af ​​forlygterne, deres form var rund.

Overgang til historie

Alle ændringer af 697-seriens busser tilhørtemiddelklassen, og tiden stod ikke stille. Vi havde brug for en bil med mange sæder. Derfor blev produktionen af ​​gamle "turister" i 1985 helt stoppet. De blev erstattet af en ny LAZ-699 med 41 sæder, der sendte den 697. serie i kategorien "retrobusser"

Vores dage og Lviv retro "Tourist"

Mere end et halvt århundrede er gået sidenden første eksperimentelle bus med markeringen LAZ-697 dukkede op. Men stadig, blandt de private annoncer, kan du finde meddelelser om salg af biler i denne serie. Og det skal bemærkes, at retrobusser ikke kun er i funktionsdygtig stand, men også i ret god stand. Naturligvis ville næsten ingen tænke på at bruge en sådan bil til rejser med byer, men for private samlinger ville det være ret passende. Derudover er bussens omkostninger relativt lave.

Men der er også undtagelser. En af ændringerne af "Tourist" - LAZ-697M er i museet for bytransport i Kiev. Denne bus er en af ​​flere modeller (eksperter siger, at der kun er tre af dem), der har overlevet i deres oprindelige form og endda i kørende tilstand. Han kom til museet efter restaurering udført på LAZ-anlægget. Og ærligt talt, hvis dette virkelig er en af ​​de tre overlevende biler, så er de reelle omkostninger ved bussen vanskelige at forestille sig.

I det store og hele, hvad er prisen på en gammel bil betyder ikke noget, hvad der er vigtigt er, at der er mennesker, der ikke er ligeglade med historien om udviklingen af ​​motortransport i Sovjetunionen.