1958 -ban a Miass Autógyár megkezdte munkájátaz autó projektje, amelynek állítólag el kellett foglalnia a helyét a nemzetgazdaságra szánt járművek között. Ezenkívül az új teherautó alapmodellje az Ural-375 volt-egy teherszállító terepjáró, amelyet csak sorozatban akartak bevezetni.
Az új autót "Ural-377" jelzéssel látták el, az autó fényképét az alábbiakban mutatjuk be.
A 377. létrehozásának okai
Úgy tartják, hogy a fő oka a kiadás egy újteherautó, felmerült a vágy, hogy bővítsék a modellpalettát, és kiadjanak egy olyan autót, amely nemcsak a fegyveres erőkben, hanem a civil életben is alkalmazást talál. Ezenkívül a Szovjetunióban szabad volt az a rés, amelyet egy kéttengelyes (6x4) és megnövelt teherbírású háromtengelyes teherautó foglalhatott el.
Szintén ebben az időszakban országszerteteljes úthálózat építése olyan ütemben haladt, amelynek lefedése egy autótengelyenként akár 6000 kg terhelést is elviselhetett. Az ilyen útvonalakhoz pedig terepjáró teherautókra nem volt szükség.
A modell létrehozása azonban a semmiből drága volt.Ezért a Szovjetunió autógyártói körében uralkodó egyesítési koncepciót követve úgy döntöttek, hogy az új autót egyesítik az összkerékhajtású Ural-375-tel, amely már a sorozatgyártásra készült.
Különbségek a 377. és a 375. között
Megjelent az Ural-377 prototípusa1961 -ben, és első pillantásra nem sokban különbözött prototípusától. Ennek ellenére ez már más autó volt. A fő különbségek az új teherautó és a "testvére" terepjáró között a következők voltak:
- Az új autó motorja elvesztette az elektromos vezetékek árnyékolását.
- Az első tengely megszűnt vezetni, kicseréltéka cső alakú gerendát, és e tekintetben az egyik hajtást eltávolították az átviteli tokból. Sőt, az egyesítés követelményei miatt a "kiosztás" kialakítása változatlan maradt.
- Pótkerék tartó, amely a 375. szfüggőlegesen, az Ural-377-en a tervezők vízszintesen, a jobb oldalon, közvetlenül a rakományos fapadló alá szerelték fel. Maga a platform is megváltozott, és nagyobb volumenű lett, mint egy terepjáróé.
- Először telepítettek egy teljesen fémből készült, fűtött, kétajtós, három személyre tervezett utasteret az új "Ural" -ra (a vezető + 2 utas). Ezt a fülkét később a terepjáró teherautók minden későbbi modelljére szerelték.
"Ural-377": az utazás kezdete
Egy sor gyári teszt után, amelyek során a feltárt hiányosságokat megszüntették, 1962 őszére a gyári munkások két autót készítettek elő állami ellenőrzésre.
A sikeres befejezés után előszörállapot, majd 1966 márciusában az osztályok közötti vizsgálatok, az "Ural-377" -t ajánlották a sorozatgyártáshoz. Ezenkívül a legutóbbi ellenőrzés jelentésében megjegyezték, hogy az új Ural 6x4 megfelel a meghatározott követelményeknek, egy olyan modell, amely nagymértékben egyesül az Ural-375-tel (gyártási modell), és az új teherautó használható traktor, billenőkocsi és alváz különböző módosításokhoz.
"Ural-377": műszaki jellemzők
- Méretek méretekben - 7 m 60 cm x 2 m 50 cm x 2 m 62 cm (H x Sz x M).
- Teherbírás - 7 t 500 kg.
- Teljes súly - 15 tonna.
- Alap - 4 m 20 cm.
- Távolság - 40 cm.
- A maximális sebesség 75 km / h.
- A benzinfogyasztás 48 liter / 100 km.
- Tápegység-ZIL-375, benzin, 8 hengeres.
- A hajtómű térfogata 7 liter.
- Motor teljesítmény - 175 l / s.
- Az ellenőrzőpont ötfokozatú.
- A tengelykapcsoló száraz, kettős tárcsás.
Az új teherautó gyenge pontja
Pontosan ez a lehető legmagasabb törekvésa soros "Ural" -al való egyesülés lett az oka annak, hogy az új modell tulajdonságai gyengébbek voltak, mint az akkor már kifejlesztett versenytársak-a MAZ-500 és a ZIL-133. A jármű teherbírásának és saját súlyának aránya alacsonyabb volt, mint a MAZ és a ZIL. A rakodóplatform hossza nem volt elegendő, miközben túl nagy volt a rakodási magassága - 1 m 60 cm. Annak ellenére, hogy a platform viszonylag kicsi volt, kritikus mértékben elmozdult a jármű hátsó része felé. Az ilyen elrendezés teljes terhelésnél, valamint a karosszérián kívüli (hosszú) áruk szállításakor az első kerekek részleges felakasztásához vezetett, ami jelentősen csökkentette a targonca irányíthatóságát. Ezenkívül benzinmotort szereltek az Ural-377-re. Ez annak ellenére történik, hogy az ország más teherautó -gyártói igyekeztek gazdaságosabb és praktikusabb dízelmotorokat felszerelni modelljeikre.
Próbálva orvosolni ezt a helyzetet, a gyári munkások hozzáfogtak"Ural-377M" nevű fejlesztés, amelyben megpróbálták kiküszöbölni ezeket a hiányosságokat, de semmi jó nem lett belőle. Az uráli módosítás "elakadt", és megállt két prototípusnál, amelyek soha nem jutottak el a tömegtermelésbe.
De annak ellenére, hogy az új terepjáró teherautó nem bizonyult teljesen sikeresnek, az autógyár 71 ezer autót gyártott különböző változatokban:
- Ural-377N. Széles profilú gumiabroncsokban különbözött az alapmodelltől.
- Ural-377K. A modell kifejezetten az ország alacsony hőmérsékletű régióiban való használatra készült.
- "Ural-377S" és az SN módosítása-nyerges vontatók félpótkocsikhoz, megengedett 18,5 tonna tömeggel.
Sőt, a 377. nemcsak a polgári életben találta meg alkalmazását, hanem a fegyveres erőkben is. Széles körben használták traktorként és alvázként speciális berendezések felszerelésére.
